Reporter

24/04/2025

20/04/2025

‼️Uimitoarele fotografii de la inaugurarea Podului de la Cernavodă și povestea efigiilor și stemelor regale din bronz, azi dispărute… Câteva fotografii de epocă, realizate cu o precizie aproape ceremonială, ne dezvăluie nu doar un moment istoric esențial pentru România, ci și detalii artistice remarcabile: efigiile din bronz ale regelui Carol I și reginei Elisabeta, alături de stemele regale montate pe piciorul din vest al Podului de la Cernavodă. Aceste imagini, surprinse de Franz Duschek Junior, fiul celebrului fotograf al Curții Regale, sunt mărturii vizuale ale unei epoci care a știut să-și celebreze simbolurile prin artă și inginerie.

Inaugurat în septembrie 1895, podul Regele Carol I era, la acea vreme, cea mai lungă construcție de acest fel din Europa continentală, o capodoperă tehnică proiectată de Anghel Saligny și un simbol al ambiției României moderne.

În prima fotografie, se poate observa piciorul dinspre București, decorat cu efigiile regelui și reginei. De fapt, pe principalele picioare, atât spre București, cât și spre Dobrogea, au fost montate câte două steme regale, una pe fiecare latură a piciorului, astfel încât să fie vizibile din ambele direcții de navigație pe Dunăre. Astfel stemele nu aveau doar un rol decorativ, ci marcau în mod simbolic și politic podul drept un proiect al Coroanei, o lucrare a statului român modern sub conducerea lui Carol I.

Efigiile și stemele au fost realizate în Franța de sculptorul Léon Pilet (1836–1916), un artist remarcabil, cunoscut pentru lucrările sale monumentale și decorațiile arhitecturale din spațiul public. O parte din costurile acestor elemente de bronz a fost acoperită de Ambasada Franței, în semn de prețuire pentru Regele Carol I, o dovadă a relației strânse dintre cele două țări și a respectului de care se bucura suveranul român în cercurile diplomatice și culturale europene.

Aceste imagini nu sunt doar mărturii ale unui moment de glorie națională, ci și ale modului în care România și-a folosit arta și arhitectura pentru a-și consolida identitatea. Efigiile și stemele regale, sunt pecetea unei epoci care a știut să construiască, literalmente și simbolic, poduri către viitor.

Note biografice:

Léon Pilet (1836–1916) a fost un sculptor francez specializat în lucrări monumentale, medalii și decorații arhitecturale. A lucrat pentru numeroase instituții publice și comenzi oficiale în Franța, iar colaborarea sa la proiectul podului de la Cernavodă reprezintă un moment important de legătură culturală și artistică franco-română.

Anghel Saligny (1854–1925), inginer, academician și ministru, a fost unul dintre marii vizionari ai infrastructurii moderne românești. Podul de la Cernavodă, construit sub conducerea sa, a fost la momentul inaugurării cel mai lung pod din Europa continentală și o dovadă a competenței inginerești autohtone. A introdus soluții revoluționare pentru epocă, inclusiv folosirea betonului armat în construcții.

În fiecare aprilie, marcăm aniversarea nașterii lui Anghel Saligny, născut în 1854 la Șerbănești, județul Galați. Este o ocazie potrivită să ne amintim de moștenirea sa remarcabilă și de contribuția sa esențială la dezvoltarea infrastructurii și ingineriei românești.



Recolorizare by FOTOR

17/04/2025

Cea mai veche pâine din România: este coaptă în 1892, fără mucegai și arată ca scoasă din cuptor… Într-una dintre vitrinele discret iluminate ale Muzeului de Istorie din Galați se află un exponat rar, cu o poveste care a străbătut continente, epoci și regimuri: o pâine coaptă în vara anului 1892, în Italia, considerată astăzi una dintre cele mai vechi pâini din lume.

Această pâine a fost preparată cu prilejul Expoziției Italo-Americane de la Genova, un eveniment de anvergură organizat pentru a celebra 400 de ani de la descoperirea Americii de către Cristofor Columb. Târgul a reunit exponate reprezentative pentru realizările țărilor participante în domeniile industriei, comerțului, științei și artei culinare. Printre aceste exponate se afla și o pâine simbolică, ambalată cu grijă într-o cutie elegantă din sticlă, special realizată pentru expoziție.

După încheierea expoziției, pâinea nu s-a pierdut în anonimat. A fost achiziționată de Vasile Pamfil, marinar român originar din Galați, aflat la acea vreme în serviciul Marinei Regale Române, ca membru al echipajului de pe crucișătorul „Elisabeta”. Vasul se afla ancorat în portul Genova în cadrul unei misiuni oficiale de reprezentare, în contextul în care România își consolida prezența navală în Marea Mediterană.

Crucișătorul „Elisabeta” fusese lansat la apă în 1888 și reprezenta, în acea perioadă, mândria Flotei Regale Române. Construit la șantierul Armstrong, Mitchell & Co. Ltd din Elswick, Newcastle-upon-Tyne (Anglia), după un proiect de tip „crucişător Elswick”, vasul era echipat cu tunuri moderne și dotări de ultimă generație pentru vremea sa. A fost numit astfel în onoarea reginei Elisabeta a României, soția regelui Carol I, o susținătoare activă a dezvoltării marinei și culturii române.

Întors în țară, Vasile Pamfil a păstrat pâinea cu grijă, conștient probabil de valoarea ei simbolică. În anul 1915, a încredințat-o lui Paul Pașa, profesor și director al Școlii primare nr. 6 de băieți din Galați, cunoscut colecționar și om de cultură al urbei. Paul Pașa a inclus pâinea în mica sa colecție personală de obiecte rare, pe care o folosea adesea în scopuri educative, pentru a trezi curiozitatea și imaginația elevilor.

Mai târziu, în 1939, în contextul reorganizării colecțiilor muzeale la nivel național, Paul Pașa a decis să doneze întreaga sa colecție, inclusiv pâinea din 1892, Muzeului de Istorie din Galați. De atunci, exponatul a intrat în patrimoniul oficial al instituției, fiind catalogat și depozitat corespunzător.

Destinul pâinii a fost, însă, marcat și de epoca comunistă. În anii ’50, considerată un artefact „fără valoare ideologică”, a fost retrasă din expoziție și păstrată într-un depozit, alături de alte obiecte considerate „burgheze” sau „neesențiale”. A fost redescoperită abia după 1989, într-un context în care muzeele din România își reevaluau colecțiile și își regăseau vocația educativă și identitară.

În 2009, exponatul a fost supus unor analize de specialitate realizate de Facultatea de Știința și Ingineria Alimentelor din cadrul Universității „Dunărea de Jos” din Galați. Echipa condusă de conf. univ. dr. Adriana Dabija a constatat că, deși produsul și-a pierdut complet valoarea nutritivă, aspectul său era remarcabil: forma compactă, textura aparent intactă și lipsa totală a mucegaiului sau a altor semne de degradare biologică ridicau întrebări fascinante despre metodele tradiționale de coacere, umiditatea scăzută din interior și condițiile de conservare.

Pâinea din 1892 spune o poveste surprinzătoare: leagă un moment de diplomație navală românească de o expoziție internațională memorabilă desfășurată în Italia, reflectă pasiunea unui profesor pentru patrimoniu și grija anonimă a celor care au păstrat-o, devenind o punte între istoria maritimă și memoria gustului unei comunități.

Ea evocă nu doar povestea crucișătorului „Elisabeta”, simbol al ambițiilor maritime ale Regatului României, ci și contribuția discretă a unor oameni ca Vasile Pamfil și Paul Pașa, care au intuit, fiecare în felul său, că istoria nu se păstrează doar în documente și monumente, ci și în cele mai fragile și improbabile forme, cm ar fi o pâine de secol XIX.

17/04/2025

14/04/2025

“Arcaș în repaos” de Ion Jalea… Săptămâna aceasta, o dedicăm artiștilor dobrogeni, celor care dau formă visurilor și istoriei prin creațiile lor. În acest context, aducem un omagiu unuia dintre cei mai mari sculptori ai României, maestrului Ion Jalea.

Recunoscut pentru lucrările sale pline de forță și expresivitate, Jalea a reușit să surprindă esența și profunzimea suferinței umane, inspirându-se adesea din teme istorice și sociale. Sculpturile sale, precum „Arcaș în repaos” și numeroasele monumente, au îmbogățit patrimoniul cultural românesc și european.

Chiar și după ce a pierdut o mână în timpul Primului Război Mondial, Jalea nu a renunțat la pasiunea sa pentru artă, ci a continuat să creeze opere remarcabile, devenind un simbol al rezilienței și dedicării. Rămâne în memoria colectivă ca un artist de o integritate excepțională, un adevărat maestru care a transformat piatra și bronzul în povestiri vii despre puterea spiritului uman.

„Arcaș în repaos” – o primă schiță a sculpturii a fost prezentată publicului în cadrul expoziției personale a artistului din anul 1926. O variantă a operei se află în colecția Muzeului de Sculptură „Ion Jalea” din Constanța, iar o altă variantă în piatră în colecția Muzeului Brukenthal din Sibiu.

O versiune a operei se regăsește în colecția de artă a Curții de Justiție a Uniunii Europene, ca donație a statului român. A mai fost reprodusă în volumul „Plastica anului 1931”, sub titlul „Arcaș”, la pagina 36. O variantă a operei a participat la Bienala de la Veneția în anul 1938 și este reprodusă în catalogul „La Romania alla Biennale di Venezia 1938”, semnat de Nicolae Iorga. Alte apariții editoriale includ revista „Arta Plastică”, nr. 2, 1956, pag. 50; monografia „Ion Jalea” de Petru Comarnescu, Editura Meridiane, 1962 (ediția germană), la pag. 12; catalogul Muzeului de Artă Constanța, Secția de Sculptură (1971, cat. 79); revista „Arta”, anul ###, nr. 12, 1983 (coperta posterioară); și monografia „Ion Jalea” de Marin Mihalache, Editura de stat pentru literatură și artă, la poziția 11, sub titlul „Arcaș odihnindu-se”.

Tot în cadrul expoziției din 1926, Ion Jalea a prezentat mai multe lucrări inspirate de tematica socială – „Bivolarul”, „Țărancă cu dovleac”, „Omul cu lopata”, „Prășitoare” – toate ilustrând scene de muncă din viața oamenilor simpli, reprezentativi pentru o întreagă categorie socială.

La București, artistul a studiat sub îndrumarea lui Dimitrie Paciurea și Frederic Storck, formându-și stilul și abordarea tematicii naționale – inspirându-se din basme și mitologie românească: Sfarmă-Piatră, Strâmbă-Lemne și altele. Mai apoi, la Paris, s-a format alături de Paul Landowski și Henri Bouchard. Acolo, s-a îndepărtat de academism și a fost atras de arta sensibilă a lui Rodin și Bourdelle.

Experiența războiului, care l-a lăsat fără brațul stâng, s-a transpus direct în opera sa. A realizat sculpturi ce înfățișează chipuri de soldați și tumultul frontului, adevărate schițe de viață din tranșee. În lucrările sale, prim-planul este adesea ocupat de figura umană, statică în aparență, dar intens expresivă.

Cu o atenție minuțioasă la detalii și o abordare uneori exagerat expresivă (sub influența lui Bourdelle), Ion Jalea a știut să redea cu acuratețe trăsăturile anatomice și stările emoționale. Criticii i-au dedicat numeroase pagini, iar sculpturile sale au fost reproduse în cele mai importante publicații și cataloage de artă.

Maine, 15 aprilie, de Ziua Mondială a Artei, sărbătorim toți artiștii dobrogeni, trecut, prezent și viitor, artiști ce ne inspiră și ne reamintesc, prin creațiile lor, cine suntem și mai ales, ce putem deveni.

12/04/2025

05/04/2025

Pe drumul dintre Mangalia și 2 Mai, se ridicau odinioară două mori de vânt, siluete de piatră, lemn și pânză care dansau cu aerul sărat al mării și măcinau, cu răbdare, grânele Dobrogei. Aceste mori de vânt de tip mediteranean, rare în peisajul românesc, au fost întâlnite cu precădere în sudul Dobrogei, fiind adevărate bijuterii tehnice…

Una dintre ele, aflată la 2 Mai, a devenit nemuritoare doar prin cuvintele unuia dintre marii scriitori ai literaturii române. Gala Galaction, în volumul său „Sub feeria lunii” oferă o descriere extraordinară a acestor mori, imortalizându-le cu o sensibilitate rară:

,, pe drumul care duce spre satul Doi Mai, sunt două mori de vânt. Drept vorbind, una poate fi anexată Mangaliei și cealaltă satului vecin. Cea de lângă Doi-Mai pare încă în slujbă; soția ei de lângă Mangalia e, însă, năpustită…
Moara a fost întemeiată în anul 1880. O inscripție, cu frumoase litere roșii elinești stă deasupra pragului morii și păstrează, pentru cei iubitori de trecut, amintirea evenimentului. Dacă moara a înghețat după război, a avut o frumoasă existență de aproape 40 de ani. Judecând asta după starea actuală, a fost o moară viguroasă și multe sutimi de kile de grâu s-au prefăcut în făină, sub pietrele ei.
Bârne zdravene asigură cele patru unghiuri ale construcției și între ele se încrucișează, ca niște speteze de zmeu, bârnele pereților. Pereții sunt din scânduri, azi roase și găurite.
În foișor, te urci pe o scară care își arată bine vârsta-i de patruzeci de ani. Foișorul e țuguiat și plin de uși și de ferestre, prin care Mangalia, dealurile megieșe și plăcile călătoare ale mării nălucesc și licăresc în fiecare clipă. Aici, în foișor, e o osie năprasnică, îngropată în fel de fel de bârne și de proptele. Căpățâna osiei iese afară, prin peretele morii, și răsfiră în văzduh o roată de douăsprezece antene subțiri și lungi. Din căpățâna osiei mai iese o prăjină, orizontală ca și osia, iar din vârful fiecărei antene pornește câte-o sârmă groasă și toate sârmele converg în vârful prăjinii. Acest dispozitiv aduce aminte de scheletul unei umbrele. Toată mașinăria înviază cu o ultimă condiție: în giganticul schelet de umbrelă trebuie întinse niște pânze pe care le umflă vântul și atunci antenele încep să se miște… Gala Galaction “Sub feeria lunii”

Mai există o veche legendă care spune că numele satului Doi Mai provine de la cele două mori de vânt care dominau odinioară peisajul dintre Mangalia și țărmul mării. Acestea erau cunoscute de localnici sub numele de „două mai”, iar în primele referințe orale și scrise, așezarea apărea ca „Două Mai”. Istoricii Mangaliei cred că aceste mori nu doar măcinau grâne, ci au măcinat și numele locului, devenind simboluri care au dat identitate satului.

Pe de altă parte, istoria oficială consemnează că numele localității a fost ales de Mihail Kogălniceanu în anul 1887, cu ocazia înființării unei colonii pe aceste meleaguri. Kogălniceanu a botezat așezarea „Doi Mai” în amintirea datei de 2 mai 1864, când domnitorul Alexandru Ioan Cuza a promulgat legea secularizării averilor mănăstirești, un act simbolic de modernizare a statului român.

Astfel că, numele localității noastre îmbină legendă, peisaj și istorie, păstrând în el ecoul morilor de vânt și semnificația acelei reforme importante pentru România.

📸 Fotografia cu morile de vânt din sudul Dobrogei, este realizată în 1931 de Kurt Hielscher, este una dintre cele mai memorabile imagini din albumul său dedicat României

04/04/2025

Astăzi am participat la forumul organizat în cadrul INTERIO 2025, un eveniment fain și bine pus la punct de Camera de Comerț Constanța și SAS Architecture, dedicat ideilor de dezvoltare sustenabilă în Dobrogea. Atmosfera a fost deschisă, cu discuții aplicate și prietenoase între arhitecți, urbaniști, antreprenori și oameni din administrațiile locale.

Într-o conversație relaxată cu unii dintre participanți, am fost sincer surprins de cât de bine cunosc zona noastră, 2 Mai, Vama Veche și Limanu. Vorbeau cu naturalețe despre peisaj, povești locale și potențialul uriaș care există aici. Și ce m-a impresionat cel mai mult au fost propunerile concrete, realiste și creative venite din partea lor.

Am vorbit despre lucrurile care ne fac unici: avem încă cea mai mare colonie de căluți de mare din zona noastră a Mării Negre, singura epavă scufundată aproape, care se află într-o stare perfectă pentru a fi pusă în circuitul turistic subacvatic, Peștera Limanu, cu istoria și mitologia ei… un arhitect chiar mi-a spus că, printr-o amenajare discretă, peștera ar putea atrage mii de turiști pe an, dând ca exemplu Peștera Urșilor, care vinde aproape 200.000 de bilete anual comunei din care face parte, avem cea mai mare marină turistică din România, deja funcțională, cu un potențial uriaș pentru turism nautic, Pădurea Hagieni, o rezervație naturală spectaculoasă, ideală pentru trasee, ecoturism și educație de mediu, și nu în ultimul rând, o propunere care m-a surprins în mod special, reconstrucția morii de vânt cu vele din 2 Mai, pomenită cu sensibilitate de Gala Galaction. O astfel de reconstrucție ar deveni un simbol identitar puternic, o atracție culturală și turistică valoroasă pentru întreaga comunitate.

Ce mi-a dat și mai mult curaj a fost faptul că toate aceste proiecte pot fi realizate cu fonduri europene, prin programe deja existente sau care urmează să fie lansate. Cofinanțările necesare din partea primăriei sunt minime, iar impactul pe termen lung ar fi uriaș, atât economic, cât și social și cultural.

Am plecat de la eveniment cu un sentiment de încredere sinceră: zona noastră e o comoară, iar asta nu o spunem doar noi, ci și profesioniști din afară, care văd clar valoarea și potențialul. Tot ce trebuie să facem este să ne mobilizăm și să începem să construim, pas cu pas, în jurul a ceea ce avem deja: natură, patrimoniu, povești și identitate.

Cu grijă, cu răbdare și cu o viziune pe termen lung, comuna noastră poate deveni un model real de dezvoltare durabilă pe litoralul românesc.

03/04/2025

Știați că stema comunei Limanu spune o poveste despre cine suntem și ce ne face unici? Hai să povestim despre ce înseamnă fiecare simbol din ea.

În partea de sus se află coroana murală cu un turn, care arată că suntem o comună cu tradiție și identitate bine conturată.

Câmpul verde din partea superioară ne simbolizează pădurea, o adevărată rezervație naturală, unică în peisajul dobrogean dominat de peisaje spectaculoase, dar specifice stepei.

Sub el, câmpul albastru cu margine ondulată reprezintă țărmul dantelat al Marii Neagră și portul, activ din cele mai vechi timpuri.

Ancora aurie ne duce cu gândul la prosperul portul antic, unde vechii greci acostau pentru a face negoț, atrași de grânele bogate ale Dobrogei.

Galbenul din partea de jos amintește de lanurile de grâu, care strălucesc vara sub soare și care, încă din antichitate, i-au atras pe negustorii de peste mări.

Scoica aurie și plasa de pescuit simbolizează tradiția noastră marină și viața oamenilor legată de mare, de generații întregi.

Iar jos de tot, discret dar plin de semnificație, găsim silueta Peșterii Limanu, un loc legendar, cu galerii întortocheate, despre care sunt spuse legende din vremuri străvechi.

Așadar, stema comunei Limanu este un simbol oficial… dar este și e o imagine care strânge laolaltă tot ce ne definește: natura, marea, tradițiile și istoria care ne leagă de cele mai vechi timpuri.

29/03/2025

Nava-școală Neptun este un simbol legendar al tradiției maritime românești, o emblemă a formării generațiilor de marinari și o poveste fascinantă a metamorfozei unui vas cu trecut aristocratic într-un bastion al educației navale. Totul a început cu un alt nume, Carolus Primus, un yacht construit în anul 1903 la renumitele șantiere navale din Glasgow, destinat inițial Comisiei Europene a Dunării (C.E.D.) pentru a supraveghea navigația pe sectorul maritim al Dunării. Timp de 35 de ani, a fost un simbol al eleganței și autorității, navigând cu prestanță între porturile dunărene, într-o epocă a diplomației și a colaborării internaționale.

În 1938, prin Aranjamentul de la Sinaia, România a preluat oficial controlul asupra navigației dunărene, iar vasul Carolus Primus a fost predat statului român. Intrarea sa într-o nouă etapă a coincis cu vremuri agitate, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nava a fost rechiziționată de trupele germane, devenind vas de comandament pentru generalul Speidel. A arborat pavilionul german, dar a supraviețuit conflictului, fiind returnată României în aprilie 1942, cu doar câteva modificări minore, păstrându-și integritatea și frumusețea construcției originale.

După război, în anul 1948, vasul a primit un nou nume: Neptun, un botez simbolic ce marca renașterea sub auspicii noi. Deși numele era demn de un zeu al mărilor, starea fizică a navei era deplorabilă – neglijată timp de un deceniu, cu motorul defect și interiorul degradat. Cu toate acestea, statul român a oficializat preluarea navei la 5 decembrie 1953, sub tutela Administrației Fluviale a Dunării de Jos (A.F.D.J.).

Marea transformare s-a produs la 10 iulie 1954, când, prin ordin oficial, Neptun a devenit navă-școală, destinată instruirii marinarilor de la Școala Tehnică de Marină din Constanța. Deși aproape ruinată, nava a fost repusă pe linia de plutire prin efortul comun al cadrelor didactice și al elevilor marini, coordonați de comandanți de excepție precum comandorul Gheorghe Bădescu și căpitanii de cursă lungă Petre Mureșan și Constantin Chiriac. În mâinile acestor oameni pasionați, Neptun a redevenit un loc viu, un laborator pe apă în care viitorii navigatori învățau tainele meseriei.

Această perioadă de glorie a fost una de renaștere. Nava-școală Neptun a format zeci de generații de marinari, iar fiecare colț al său a fost martorul unui jurământ, al unei lecții de cart sau al unei prime vegheri în miez de noapte. Vasul devenise nu doar un instrument didactic, ci un sanctuar al mării și al tradiției maritime, păstrând vie flacăra unei meserii grele, dar nobile.

În 1955, Neptun și-a schimbat din nou destinul. Transformată într-o navă de agrement, a început să ofere croaziere costiere turiștilor, redescoperind plăcerea de a naviga în vremuri de pace. Amenajările interioare au fost modernizate, puntea a fost adaptată pentru pasageri, iar începând cu 1 mai 1959, Neptun era autorizată să transporte până la 50 de persoane, număr care a fost extins ulterior la 65. În anii săi de glorie ca navă de agrement, putea găzdui chiar 200-250 de pasageri, oferind o experiență de neuitat celor care urcau la bord.

După o viață lungă pe valurile Dunării și ale Mării Negre, după 68 de ani de serviciu, în 1971, Neptun și-a încheiat călătoria. Pe 10 mai, a fost radiată din evidențele Marinei Comerciale. A urmat o decizie dureroasă și lipsită de respect față de istorie: în loc să fie transformată într-un muzeu sau păstrată ca piesă de patrimoniu, autoritățile comuniste au hotărât să o distrugă. Astfel a fost ștearsă din peisaj o adevărată legendă, o navă care a învățat mii de oameni să respecte marea, disciplina și onoarea profesiei de marinar.

Topirea Neptun-ului a fost o rușine națională. Nu doar pentru că s-a pierdut o capodoperă a ingineriei navale și un simbol al identității maritime românești, ci pentru că această decizie reflectă o tendință profund greșită: disprețul față de patrimoniul istoric, față de valorile care ar fi trebuit să ne unească și să ne inspire. Așa s-a întâmplat și cu avionul de vânătoare românesc IAR 80, odinioară unul dintre cele mai performante aparate de zbor europene din perioada celui de-al Doilea Război Mondial. Deși au fost fabricate sute de exemplare, astăzi nu mai există nici măcar unul expus într-un muzeu din România. Niciunul. Un simbol al inteligenței tehnice românești a fost șters complet din prezentul nostru.

La fel, submarinul Delfinul, singurul submarin militar românesc postbelic, a fost dat la fier vechi, abandonat și tratat ca o piesă de prisos, în loc să fie restaurat și transformat într-un monument sau muzeu naval, așa cm ar fi fost firesc într-o țară care își respectă trecutul.

Când nu ne spunem istoria, o pierdem. Când nu le arătăm copiilor aceste repere, ei vor crește fără repere. Lipsa acestor narațiuni fondatoare a creat un vid, un spațiu în care s-a strecurat o atitudine pro-rusă periculoasă, o confuzie de identitate și o lipsă de patriotism care nu vine din ură, ci din ignoranță. Ignoranța față de trecut, față de eroi, față de realizările noastre autentice. Dacă nu vom învăța să prețuim ceea ce am avut, riscăm să nu mai știm nici cine suntem.

24/03/2025

Puțini știu, dar Dobrogea a găzduit cândva o adevărată operă arhitecturală marca Gustave Eiffel. Da, același vizionar care a ridicat faimosul turn din Paris. La Mangalia, pe țărmul Mării Negre, a fost ridicat un far special, cu amprenta arhitecturii industriale specifice epocii, care purta semnătura geniului francez. Nu era doar un punct de orientare pentru nave, ci o construcție cu stil, o adevărată bijuterie inginerească.

Farul VECHI din Mangalia a fost proiectat și construit de echipa lui Eiffel, la sfârșitul secolului al XIX-lea. Se înălța semeț deasupra mării, cu o siluetă elegantă și impunătoare. A fost realizat în același atelier celebru din Paris, unde se năștea, în acea perioadă, un alt simbol mondial – Statuia Libertății. Puțini știu că Statuia, înainte de a ajunge în portul New York, a fost gândită și ca un potențial far, menit să lumineze intrarea în lumea nouă. Același spirit îndrăzneț, aceeași viziune – lumină, libertate și inovație – s-au regăsit și în farul de la Mangalia.

Farul combina perfect stilul inconfundabil al lui Eiffel: solid, dar grațios, funcțional, dar cu o frumusețe aparte. Nu era cel mai înalt, dar impresiona. Din vârful lui, lumina veghea marinarii care treceau prin apele adesea periculoase ale Mării Negre. Pentru Mangalia, era mai mult decât un far – era o mândrie, un simbol al modernității și al legăturii cu marile inovații ale lumii.

Din păcate, azi nu mai există nimic din acel far. A dispărut complet. Nu a mai rămas nici măcar o piatră care să amintească de el. Nimeni nu știe exact ce s-a întâmplat, cm s-a pierdut sau de ce a fost uitat. E o taină locală, o piesă valoroasă din patrimoniul românesc care s-a stins, fără nicio urmă.

Și totuși, povestea nu se termină aici.
La mii de kilometri distanță, pe coasta Bretaniei, în satul Moguériec, există un far aproape identic. Este, practic, fratele geamăn al celui din Mangalia. A fost construit în aceleași ateliere SAUTTER & LEMMONIER, după aceleași planuri semnate de Eiffel, cu aceeași precizie și aceeași grijă pentru detalii.

Acest far din Moguériec a fost recent restaurat, prin implicarea comunității și cu sprijin financiar dedicat conservării patrimoniului. Astăzi, arată ca în prima zi – elegant, solid, luminos. Și, poate fără să știe, duce mai departe amintirea farului din Mangalia. Are același design, aceeași structură din oțel, aceeași poveste în spate.

Restaurarea lui e mai mult decât o reparație – e un omagiu. Un fel de punte între trecut și prezent, între Franța și România, între Oceanul Atlantic și Marea Neagră. Chiar dacă Mangalia a pierdut acest simbol, prin farul din Bretania povestea lui continuă. Încă inspiră. Încă trăiește.

Farul din Moguériec devine astfel o oglindă vie a ceea ce a fost odată la noi. Un monument care ne amintește că și Dobrogea a avut o capodoperă Eiffel. Chiar dacă a dispărut, ea nu a fost uitată. Fratele ei de peste mări o ține în viață.

Așa că da, povestea farului din Mangalia continuă. Poate nu mai e acolo fizic, dar e prezent în amintirile celor care îl cunosc, în istoriile locale și acum, prin imaginea acestui far francez, care duce mai departe o moștenire valoroasă.

Un simbol pierdut, dar nu învins de uitare. O relicvă a unei epoci în care ingineria și arta se împleteau pentru a crea monumente durabile, menite să inspire generații. Farul din Moguériec, mândru și viu, ne leagă, peste timp și spațiu, de farul din Mangalia – frumos, misterios și neprețuit.

21/02/2025

În februarie 1905, o nava ce avea să scrie istorie in România, prindea viață pe șantierele din Saint-Nazaire, Franța, nava mixtă „România”, cunoscută inițial sub numele de „Basarabia”. Sub pavilionul României, aceasta devenea un simbol al mândriei naționale, fiind atribuită Serviciului Maritim Român (S.M.R.) și înregistrată în portul Constanța.
Monumentală și impunătoare, cu un corp din oțel și o punte combinată din oțel și lemn, nava se întindea pe o lungime de 108,26 metri, lățimea sa fiind de 12,77 metri, iar înălțimea de 8,37 metri. Cu o capacitate de 1.230 trn și un echipaj de 75 membri, „România” se lăuda cu o propulsie de 7.200 de cai putere, două elice și o viteză de 18 noduri. Nava putea transporta 259 de pasageri, dintre care 102 în cabine de clasa I și 36 în cele de clasa II-a.

La 1 aprilie 1905, „România” a sosit în portul Constanța, iar pe 23 aprilie a început să scrie istorie, inaugurând rutele strategice între Constanța și Istanbul, Smirna și Pireu. Pe 15 mai 1905, în cadrul unei ceremonii de excepție, Regele Carol I a binecuvântat vasul, într-un discurs ce răsuna cu mândrie națională: „Fie ca acest vas să înfrunte biruitor furtunile și valurile Mărilor și să ducă faima numelui de Român”.

În timpul Primului Război Mondial, „România” a fost transformată într-un crucișător auxiliar, purtător de hidroavioane, și navă-bază atelier, fiind una dintre cele mai avansate nave ale vremii, atât pe plan național, cât și internațional. A fost prima navă din Marea Neagră capabilă să transporte hidroavioane și a luat parte la cele mai intense confruntări ale campaniei 1916-1918.

În 1942, în urma unui acord cu Marina Germană, nava a fost cedată pentru a servi drept navă-bază pentru submarine și șalupe rapide. După ce a trecut sub pavilion german, echipajul românesc a fost debarcat. Într-un destin tragic, pe 11 mai 1944, în timpul retragerii din Crimeea, „România” a fost lovită de aviația sovietică și s-a scufundat în apele portului Chersonez, aproape de Sevastopol, în urma unui atac devastator.

Astfel, „România” a continuat să fie martora unor vremuri de cumpănă, dar și a unor momente de glorie navală.