CARS 1900

26/01/2024

01/10/2023

500 pudełek od zapałek

W latach 1969-1971 importer NSU z Montevideo wyprodukował około pięciuset pudełkowatych aut w wersjach P6 i P10. Urugwajski model można śmiało uznać za jeden z najbardziej nietypowych nie tylko w rodzinie NSU, ale i szerzej - marki Audi oraz generalnie koncernu VW.

Firma Quintanar, importer NSU w Urugwaju, rozpoczęła na własną rękę produkcję i sprzedaż tego kombi już w 1968 roku. Wykorzystała do tego podzespoły z dwucylindrowego NSU Prinz 4. Do końca 1968 roku nabywców znalazło 140 sztuk o wybitnie kanciastej konstrukcji.

Quintanar zgłosił się do centrali NSU w Neckarsulm z prośbą o dostarczenie mocniejszego silnika, najlepiej czterocylindrowego. Zamierzał bowiem zwiększyć produkcję. W maju 1969 roku w niemieckiej fabryce zorganizowano pierwsze spotkanie, aby wyjaśnić, czy jest to wykonalne.

Podstawę do prac stanowiło "nagie" nadwozie dostarczone drogą lotniczą. Inżynierowie NSU zajęli się budową prototypu. Okazało się, że czterocylindrowy silnik NSU Prinz 1000 nie zmieści się w komorze silnika bez poważnych modyfikacji. Spora jednostka napędowa zajęła adekwatnie dużo miejsca z tyłu samochodu, co znacznie ograniczyło przestrzeń ładunkową. Przedstawiciele Quintanar zaakceptowali jednak takie rozwiązanie. Zaowocowało to powstaniem na linii montażowej w Ameryce Południowej około 500 kombi w wariantach P6 i P10.

W 1971 roku NSU wycofało się z rynku urugwajskiego, co przypieczętowało los specyficznego kombi. Na decyzję tę wpłynęły zmiany własnościowe, które nastąpiły jeszcze w sierpniu 1969 roku. Powołano wówczas spółkę Audi NSU Auto Union AG z siedzibą w Neckarsulm. W podmiocie tym niemal 60 procent akcji posiadał koncern Volkswagen AG.

Dane techniczne Uruguaya
Moc: 43 KM przy 5000 obr/min
Pojemność silnika: 996 cm3
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Zużycie paliwa: 6.5-7.5 l/100 km

Co ciekawe, niszowe "pudełka od zapałek" opracowywano równolegle z przełomowym modelem NSU Ro 80 promowanym po raz pierwszy hasłem "Przewaga dzięki technice" (Vorsprung durch Technik). Stylistyka "Ro 80" okazała się ponadczasowa, stanowiąc wzór dla innych producentów. Nadano jej nazwę Keilform (forma klina). Niestety, nakłady na "Ro 80" (związane głównie z badaniami nad silnikiem Wankla) pogrążyły NSU, co skutkowało wspomnianym połączeniem z Audi.

Firma NSU próbowała ratować się przed przejęciem współpracą z Citroënem. Obie marki utworzyły spółkę Comotor. Gigantyczne koszty związane z zakupem działki pod fabrykę i chęć kontynuacji prac nad silnikiem Wankla domknęły wieko trumny dla modeli NSU.

Historię koncepcji montowania silników z tyłu w małych modelach zakończono w pierwszej połowie lat 70. XX wieku wraz z rezygnacją z modeli Prinz 4, 1000 oraz 1200.

Po dziś dzień pokutuje opinia, że do projektowania NSU "Uruguay" użyto samej linijki :)

Czy pomysły NSU były rzeczywiście aż tak destrukcyjne?

Zdjęcia: Audi AG.

31/12/2018

Bentley Boy

Wykształcony, odważny, bogaty. Brał udział w obu wojnach światowych, utożsamiany z legendarnymi zwycięstwami teamu Bentley'a w latach 1928-1930 w wyścigu 24h Le Mans. Woolf Barnato odziedziczył olbrzymi majątek po ojcu aktywnym na rynku diamentów i złota.

Tatę stracił już w wieku dwóch lat, przeżył także swoje rodzeństwo - siostrę i brata. Wydarzenia, których był uczestnikiem, wystarczyłyby na kanwę wielu barwnych biografii. Fortuną zaczął rozporządzać, gdy skończył 19 lat. Inwestował je w swoje umiejętności sportowe, ucząc się od najlepszych. Ścigał się na łodziach motorowych, boksował, hodował konie, polował, pływał, grał w tenisa, golfa i krykieta. Z racji niebanalnych zainteresowań miał nietuzinkowych przyjaciół.

Mocny cios, ciężka noga

Urodził się w 1895 roku. Podczas I wojny światowej służył w artylerii. Walczył w Egipcie, Francji i Palestynie, zdobywając stopień kapitana. W latach 20. XX wieku zainwestował w branżę motoryzacyjną zafascynowany samochodami wyścigowymi. Należał do grona kilkunastu bogatych brytyjskich kierowców (część z nich miała spore doświadczenie w armii), skłaniających się ku jednej marce. "Bentley Boys" dysponowali potencjałem pozwalającym deklasować rywali w najbardziej prestiżowych konkurencjach. Barnato wybijał się wśród tej społeczności nie tylko smykałką do dynamicznego prowadzenia auta. Przydomek "Babe" nawiązywał przekornie do postury boksera wagi ciężkiej.

Barnato pierwszy raz przystąpił do wyścigów samochodowych w 1921 roku. Sprowadził dla siebie ośmiolitrowego Locomobile ze Stanów Zjednoczonych, którym pokazał się na pierwszym stałym torze wyścigowym na świecie. Po debiucie w Brooklands, kiedy to zajął trzecie miejsce na 100-milowej trasie, przesiadł się na model Calthorpe. Za jego kierownicą wziął udział w imprezie w Whitsun. W 1922 kupił bezpośrednio od utytułowanego Malcolma Campbella podwozie Talbota. Dwa lata później nabył podwozie Hispano-Suiza H6C, aby dodać do niego wyścigowe nadwozie i ustanowić taką konstrukcją rekord w klasie ośmiu litrów.

W 1924 roku Woolf docenił zwycięstwo Johna Duffa i Franka Clementa w Le Mans. Postanowił mocno zainwestować w ekipę Bentley'a. Sukces przyszedł w 1927 roku. Zespół tworzyli wówczas Dudley Benjafield i Sammy Davisa. W trzech kolejnych latach Barnato wygrywał już pod własnym nazwiskiem. Dzięki środkom od niego Walter Owen Bentley mógł skonstruować udaną generację pojazdów dedykowaną torom wyścigowym. W.O. Bentley czuł wręcz misyjną konieczność zerwania z tradycją budowania samochodów charakterystycznych dla przełomu XIX i XX wieku. Ówczesne konstrukcje postrzegał jako niebezpieczne, niewyszukane i hałaśliwe. Marka Bentleya dopiero co zajaśniała na firmamencie brytyjskiej motoryzacji, produkując pierwszy samochód w 1921 roku.

Barnato dobrze dobierał partnerów przy zakupie bądź konstrukcji pojazdów. Współpraca ze wspomnianym Duffem doprowadziła do ustanowienia rekordu podczas 24-godzinnej jazdy na Autodrome de Montlhéry. 3-litrowy silnik pozwolił odnotować średnią prędkość 152,94 km/h.

Dwie klasy

W 1928 roku Barnato był najlepszy w klasie 5, mając do dyspozycji już większą, 4,5-litrową jednostkę. W następnych dwóch sezonach prowadził model Bentley Speed Six spełniający regulacje klasy 8.

Pasmo zwycięstw dopełniły wygrane w Brooklands Six Hour Race i Double Twelve Race w 1930 roku. W.O. Bentley oceniał Barnato jako najlepszego kierowcę, wystrzegającego się jakichkolwiek błędów. Woolfowi wciąż jednak było mało. Postanowił pokonać także pociąg.

Pociąg czy samochód?

W latach 20. i 30. XX wieku legendami obrosły wyścigi z "Niebieskim Pociągiem". The Blue Train, kursujący na trasie z Calais do francuskiej Riwiery, inspirował wielu kierowców do udowodnienia, że dwuślady mogą być szybsze od pociągu. Oprócz ambicjonalnego podejścia rywalizacji przyświecały także inne cele. Promowano w ten sposób postępy w konstrukcji samochodów, wskazując na ich niezawodność, prędkość i komfort podróży. Z dzisiejszego punktu widzenia przedstawianie argumentów na korzyść transportu indywidualnego wydaje się być dość dziwna, ale w gruncie rzeczy jak najbardziej uzasadniona.

Barnato już w pierwszym podejściu wygrał z pociągiem. Postanowił wówczas, że zmierzy się z nim na trudniejszej trasie. Założył się o 100 funtów, że nie tylko prześcignie pociąg, ale dotrze z Lazurowego Wybrzeża nawet do Londynu. Wyruszył 13 marca 1930 roku dokładnie o 18.00, by 22,5 godziny później pojawić się wspólnie ze swoim przyjacielem Dalem Bournem w stolicy Wielkiej Brytanii. Pokonali w tym czasie 1340 kilometrów ze średnią prędkością 69,89 km/h.

Zmagania z luksusowym pociągiem miały także dodatkowy podtekst. W podróż wybierali się zazwyczaj brytyjscy arystokraci, uciekający pomiędzy listopadem a kwietniem w ciepły zakątek Europy. Bogacze, korzystający z transportu szynowego, mogli się przekonać, czym jadą inni bogacze, jeśli nie wsiadają do pociągu. Barnato chciał także utrzeć nosa Roverowi i Alvisowi.

Wśród pasażerów pociągu kursującego w latach 1922-1938 byli między innymi Król Edward VIII, Charlie Chaplin, Coco Chanel, Winston Churchill, Scott Fitzgerald, Somerset Maugham oraz Evelyn Waugh.

W styczniu 1930 roku Daily Express opiewał sukces, o który starało się już wielu pretendentów. To Dudley Noble święcił jednak triumfy po precyzyjnych obliczeniach, z jaką prędkością trzeba się poruszać na trasie liczącej 1210 kilometrów. Wystarczyła średnia 61 km/h, by o 20 zyskać 20-minutową przewagę. Przed Barnato z pociągiem w imponującym stylu wygrał jeszcze E.J.P. Eugster.

Warto podkreślić, że do annałów historii przeszły nazwy samochodów pokonujących pociąg. Były to kolejno Rover Light Six, Alvis Silver Eagle oraz Bentley Speed Six.

W dołku

Wielki Kryzys pokrzyżował szyki producentom drogich samochodów. W tarapaty wpadł także Bentley, który początkowo miał być przejęty przez firmę Napier. Ostatecznie, w listopadzie 1931 roku, trafił pod skrzydła Rolls-Royce'a. Roszady finansowe i właścicielskie uczyniły z Barnato znaczącego udziałowca w przedsiębiorstwie Rolls-Royce.

Zaułek Bentley'ów

Barnato większość życia spędził w Londynie. Najbardziej znanym adresem był 50 Grosvenor Square. Sąsiadami Woolfa byli jego przyjaciele tworzący Bentley Boys. Dzięki temu liczba samochodów tej marki była największa właśnie w tej lokalizacji. Taksówkarze mówili o niej Bentley's Corner. Bardzo rozpoznawalny był również wiejski dom niedaleko Lingfield w hrabstwie Surrey. To tutaj gromadziły się auta wyścigowe przy okazji hucznych imprez. Ardenrun Place spłonął jednak 14 marca 1933 roku.

Pięć lat później nakładem ponad 100 000 funtów Barnato zbudował gigantyczną posiadłość w tym samym hrabstwie. Dom o nazwie Ridgemead usytuowany w Englefield Green miał 25 pokoi, podgrzewany basen, centralne ogrzewanie, kino oraz imponujący widok na Tamizę.

Woolf Barnato był trzykrotnie żonaty. Córka z ostatniego związku zdobyła rozgłos jako pilotka w trakcie II wojny światowej i pierwsza Brytyjka, która przekroczyła prędkość dźwięku. Życie prywatne Diany również było obciążone tragicznymi wydarzeniami. Podczas wojny straciła najpierw narzeczonego, następnie męża.

W 1948 roku, tuż po śmierci Barnato, Ridgemead został przekazany za niespełna jedną czwartą wartości na cele charytatywne, stanowiąc po dziś dzień dom opieki.

Foto: Bentley "Blue Train" Speed Six

23/11/2018

Grecki sen o motoryzacji

Największy potencjał rozwoju miała firma NAMCO, mogąc zadecydować o obliczu greckiej motoryzacji (losowi tego przedsiębiorstwa poświęcony jest osobny wpis). Niestety, branża podążała po wyboistej i krętej drodze, nie wiedząc, że na jej początku jest znak ślepej uliczki.

Zamiast dużych, sektorowych inwestycji, wymienić można tylko dziesiątki niewielkich projektów. O ich przegląd pokusił się Labros S. Skartsis w obszernej publikacji poświęconej helleńskim maszynom i pojazdom.

Co ciekawe, Grecja nigdy nie była na uboczu samochodowych koncepcji. Wiedza i umiejętności dotarły do niej już na początku XX wieku wraz z zatrudnionym wcześniej w Fordzie Nikosem Theologou. W latach 1915 i 1918 zaprojektował on i skonstruował samodzielnie jedne z pierwszych w Grecji pojazdy.

Made in Greece

Greckie przepisy nie pozwalały klasyfikować trójkołowców jako samochody. Pomysły AK Hellas były jednak odważne, pozostawiając w tyle inne przedsięwzięcia. Rozpoznawalnym modelem tej marki był T200, z niewielkim silnikiem Sachs o pojemności 50 cm3 i mocy 4,8 KM. Ładowność wynosiła raptem 150 kilogramów. Pojazd trafił na rynek w latach 60. i 70. XX wieku. Współczesna produkcja AK Hellas skupia się już jedynie na segmencie metalowym.

Podobną koncepcję, ale tym razem z jednym kołem z tyłu, wprowadzała w życie Alta. Nazwa jest zbieżna z brytyjską firmą, ale etymologia jest czysto grecka. Pochodzi od pierwszych liter imienia i nazwiska żony przedsiębiorcy Ioannisa Tangalisa - Alexandry. Nadwozie rodzimej produkcji napędzały silniki BMW o mocy 35 KM. Tu również triumfy święciły małe ciężarówki, mogące zabrać do 800 kilogramów ładunku.

Największe doświadczenie w konstruowaniu trójkołowców miał Petros Konstantinou. Założone przez niego w Atenach przedsiębiorstwo BET specjalizowało się w adaptowaniu silników i motocykli BMW już w latach 40. XX wieku. W 1965 roku BET przebrnęło przez wszystkie procedury, chcąc skomercjalizować projekt 5-osobowego auta. Ostatecznie powstał tylko jeden egzemplarz. Osiem lat później zbudowano 15 sztuk bardzo udanej pięćsetki z silnikiem od Fiata 500. Nieudane próby pozyskania kapitału lub rozpoczęcia produkcji na szeroką skalę w Afryce przerwały obiecującą drogę Petrosa. W 1975 roku był on zmuszony wstrzymać produkcję.

Na uwagę zasługuje montowana w latach 1974-1985 ciężarówka Agricola. Jej kabinę zaprojektował Georgios Michael. Stworzył on także modele Neorion Chicago i MAVA-Renault Farma. Jednostkę napędową modelu Agricola 25 GT 4x4 stanowił silnik Mercedes-Benz 180D.

Opisując specyficzny rynek pick-upów na trzech kołach, nie sposób pominąć marki MEBEA. Miała ona istotny udział w rynku. Małymi graczami w tym segmencie, których warto odnotować, były także firmy: Mego, Motoemii, Motorcar, Pan-Car, Pitsos, ROS, SAM czy STYL KAR.

A może na czterech?

Z idei trzech kół wyłamała się Attica, marka należąca do firmy budującej statki - Bioplastic. Na zaangażowanie się w konstrukcję samochodów zdecydował się szef Bioplasticu, Georgios Dimitriadis. Po udanym przyjęciu przez branżę modelu 505 w 1958 roku pojawił się także sportowy samochód skonstruowany specjalnie dla Dimitriadisa. Zapisał się on niemal dwiema dekadami prób wprowadzenia na rynek autorskiego samochodu. W 1977 był tuż-tuż, przemianowując firmę na DIM Motor i prezentując się na Salonie w Genewie. W tym samym roku jednak załamały się finanse przedsiębiorstwa, grzebiąc ostatecznie pomysły Dimitriadisa. Zresztą, nawet gdyby nie dopadły go problemy finansowe, zakończyłby działalność 7 lat później, jak przygniatająca większość małych, greckich producentów aut. Zmiany przepisów spowodowały, że luksusowe SUVy były traktowane jak ciężarówki.

Sporą ilość samochodów (ponad 6 tysięcy) wyprodukowała firma, której nazwa wskazywała na samodzielną działalność. Hellenic Car Industry stała jednak za produkcją fiatów 127. Licencja pozwalała na stosowanie własnej nazwy Scout, a później Amico. Licencyjna formuła aktywności nie ustrzegła i tego biznesu przed zastopowaniem go we wspomnianym 1984 roku.

Przewidywalne zyski z importu głównie włoskich samochodów nie zadowalały także "Balkanii". W 1975 roku opracowała ona własny pojazd z napędem na cztery koła "Autotractor". Przykuwające uwagę nadwozie doczekało się zmian w postaci zastosowania tworzyw sztucznych. Kolejnych modyfikacji nie było z powodu przytoczonej już cezury.

Importerzy

Po greckich drogach po II wojnie światowej jeździły praktycznie wszystkie produkowane w Europie samochody. Importerzy często nie potrafili oprzeć się pokusie, aby tworzyć własne konstrukcje. Działo się tak w przypadku fiatów 127 (Hellenic Car Industry była inicjatywą importerów Fiata), jak i modeli Renault. Greckiemu importerowi francuskiej marki bardzo zależało na stworzeniu samochodu we współpracy z Georgiosem Michaelem.

Prototyp powstał w ekspresowym tempie, a zlecająca skonstruowanie go MAVA mogła dzięki temu mieć pewność, że auto zyska pozytywne opinie. Faktycznie tak było - w prasie, jak i sieci sprzedaży. Samochód zebrał pochlebne recenzje w mediach, co było rzadkim osiągnięciem, zważywszy na to, jak rozwijała się branża motoryzacyjna w Grecji. Poziom produkcji sięgnął 4500 egzemplarzy. Farma, bo tak nazwano pojazd, doczekała się kilku faceliftingów, zanim dopadł ją ten sam problem, co inne branżowe inicjatywy. Chodzi oczywiście o zmiany legislacyjne w 1984 roku. MAVA niemal natychmiast zamknęła projekt.

Identyczny los spotkał pierwsze elektryczne samochody w Grecji. To niesamowicie dziwne, że pomimo tak trudnego otoczenia biznesowego i prawnego udało się w ogóle zainicjować taki projekt. Stało się tak dzięki jednej z najstarszych greckich firm, reprezentujących ciężki przemysł. Neorion powstał w 1861 roku i skupiał się na budowie statków. Ponad 100 lat później milioner Giannis - właściciel Neoriona, włączył do swojego holdingu brytyjską spółkę Enfield Automotive. W ten sposób od 1972 roku w ofercie greckiego potentata znalazły się auta elektryczne. Projektowali je wspólnie brytyjscy i greccy inżynierowie. Team wsparto Georgiosem Michaelem. Współpraca takiego zespołu zaowocowała ciekawą konstrukcją elektrycznego pojazdu w stylu jeepa. "E 8000 Bicini", pomimo silnego zaplecza milionera Goulandrisa, nie miał szans na sprzedaż na lokalnym rynku. Biurokratyczne przeszkody pozwoliły tylko na eksport 100 sztuk do Wielkiej Brytanii.

Mimo wszystko Goulandris postanowił zrealizować następną wizję. Tym razem chodziło o zbudowanie dla niego luksusowej limuzyny z napędem na cztery koła. Osiem miesięcy prac, w które wydatnie zaangażował się Georgios Michael, przyniosło zamierzony efekt. "Neorion Chicago 4x4" powstał w dwóch egzemplarzach, zanim w 1976 roku zakończył się i ten epizod greckiej motoryzacji.

Foto: Labros S. Skartsiso

17/11/2018

Farmobil - zdjęcia 1-9
Agricar - zdjęcia 10-13
Milicar - zdjęcia 14-18
Pyrcar - zdjęcia 19-21
Muli-trak - zdjęcia 22-26
Produkcja w Bułgarii - zdjęcia 27-30

17/11/2018

Namco - grecki offroad

Grecja nigdy nie była potęgą motoryzacyjną. W dorobku tej branży jest jednak specyficzny i rozpoznawalny model. To Pony produkowany w latach 1975-1983 przez NAMCO. Charakterystyczny kształt i jakość wykonania, przełamująca stereotypy o Grekach, to dwie kluczowe cechy tego pojazdu.

Szwajcaria, Niemcy, Grecja

Firma założona przez sześciu braci Kontogouris ma jednak nieco głębsze korzenie. Bracia już w latach 50. XX wieku podjęli próbę skonstruowania ciężarówki o nazwie "Hellas". Starania miały miejsce w Niemczech.

Tamtejsze know-how, wywodzące się z fabryki ciągników FAHR AG, wsparte szwajcarskimi rozwiązaniami, pozwoliło rozpocząć produkcję Farmobilu. Nastąpiło to już w rodzimym zakładzie, ale wielozadaniowy samochód nie doczekał się sukcesu. FARCO AG zaczęło działać w 1959 roku w Salonikach jako konsorcjum grupy Kontogourisa i Wilfrieda Fahra. Doktor Fahr był uznanym wynalazcą i przemysłowcem. To także dzięki jego staraniom do Grecji sprowadzono czołowego producenta samochodów - firmę Chrysler International.

Prosty i tani pojazd rodem z FARCO AG miał pod maską ten sam silnik, jaki napędzał BWM Isettę (697 cc). Z kolei czterobiegowa manualna skrzynia pochodziła od Porsche. Władze nie wspierały jednak tego przedsięwzięcia, co doprowadziło do konieczności sprzedania go w 1963 roku dopiero co zadomowionemu w Grecji Chryslerowi. Ten z kolei, nie uzyskując homologacji dla swojego nabytku, w 1966 roku zakończył produkcję, a po roku zdecydował o porzuceniu greckiego rynku. Farmobil był ciekawą konstrukcją z silnikiem zapożyczonym od BMW 700. Doceniło ją wielu odbiorców spoza Grecji.

Jednak brak wspomnianego certyfikatu we własnym kraju powodował, że inicjatywa braci Kontogouris nie rokowała sprzedażą. Sytuację komplikowały także wysokie cła. Grecja nie należała jeszcze do wspólnoty europejskiej (do EWG przystąpiła w 1981 roku). Losy Farmobilu były bardzo niesprawiedliwe, zważywszy, że w tym samym czasie gigantyczne problemy dotknęły BMW. Niemiecki koncern pod koniec lat 50. XX wieku generował straty, bronił się przed przejęciem, nie dysponował także żadnym perspektywicznym modelem. BMW stanęło jednak na nogi dzięki rządowi Bawarii.

Z Francji i Wybrzeża Kości Słoniowej

Od 1972 roku do Petrosa Kontogourisa dołączył kolejny z braci – Rodolfos. Zaczęli działać pod szyldem NAMCO, nawiązując współpracę z Citroënem. Trzy lata później zaowocowało to rozpoczęciem produkcji, której większość trafiała do sprzedaży w kraju. Eksport objął 14 państw. Łącznie powstało 18 tysięcy samochodów, a 67% produkcji przypadało na zakład w Salonikach. Za oryginalny projekt samochodu odpowiadali francuscy inżynierowie z Wybrzeża Kości Słoniowej. Samochód bazował na platformie 2CV, dzięki czemu otwierał się dostęp do części. Stąd wynikała niesamowita popularność modeli wywodzących się z linii 2CV. Powstawały one w montowniach od Wietnamu po Portugalię.

Kluczowe dla Namco AG było wsparcie francuskiej marki dzięki powołaniu do życia spółki UNICO w 1973 roku. Jej udziałowcami były niemiecka firma Inthelco GmbH, należąca oczywiście do Petrosa Kontogourisa, oraz Citroën. Nowy podmiot był umożliwił nie tylko sprzedaż francuskich samochodów w Północnej Grecji, ale przede wszystkim otworzył olbrzymi rezerwuar części dla Grecji i krajów bałkańskich. Obok centrum dystrybucji powstał ośrodek szkolenia techników i serwisantów. Z takim zapleczem o wiele łatwiej można było budować greckie samochody.

Teraz USA

W 1982 roku, po wstrzymaniu produkcji legendarnego 2CV, Pony otrzymał silnik Forda. W taki sposób powstały trzecia i czwarta generacja tego modelu. Sporo zamówień realizowano na eksport. Samochody doceniano nawet w USA. Piąta generacja wykorzystywała autorską konstrukcję podwozia – UNIPLATFORM. Powstała ona w laboratorium Namco "HERACLES" specjalizującym się w modernizacji części zgodnie z europejskimi normami.

Model Pony był bardzo udany. Niskim walorom estetycznym towarzyszyły równie niskie koszty zakupu i napraw. Samochód był objęty ulgą podatkową dla lekkich pojazdów użytkowych. Praktyczny i wytrzymały Pony spowodował, że kilka greckich firm od razu chciało stworzyć konkurencję dla niego. Żaden z rywali nie mógł równać się z koncepcją zaczerpniętą od Francuzów.

Atuty te doceniła nawet grecka armia. Zamówiła nawet ciężarówkę Milicar 6x6, w której pojawił się spory, polski akcent - kabina ze Starachowic. Bracia Kontogouris czuli, że to dobry moment, aby ruszyć z kolejną inwestycją. Oprócz Salonik chcieli uruchomić fabrykę w Limnotopo-Kilkis. Do samych Stanów Zjednoczonych miało trafiać 20 000 greckich aut rocznie i to przez 10 lat!
Silnik Forda, sprawdzona konstrukcja i dostawy do sieci dilerów w Ameryce mogły urealnić ten plan. Wsparcie finansowe dla inwestycji zapewniły trzy francuskie banki: Banque Francaise du Commerce Exterieur, Credit Commercial de France, Credit Lyonnais.

Porozumienie z Ford Motors USA było o włos. W 1985 roku w mediach ogłoszono nawet nawiązanie współpracy. Pierwszy z modeli błyskawicznie trafił do Detroit, aby przejść trudne testy. Wszystko było w porządku, a ówczesny prezes Forda, pan Turner, osobiście nakłaniał do dystrybucji samochodów NAMCO za pośrednictwem światowej sieci dilerów. Szykował się sukces na skalę, której nie przewidywali nawet greccy inżynierowie i kadra kierownicza.

Ostatni gasi światło

Niestety, wewnętrzne problemy wstrzymały inwestycję, pozbawiając Grecję olbrzymiej szansy na uprzemysłowienie. Co prawda, we wspomnianym 1985 roku samodzielnie zbudowano model Pony Super, ale przez 7 lat produkcji nie przebił poprzednika. Pomimo autorskich rozwiązań Pony Super sprzedał się raptem w kilkuset egzemplarzach.

Podobnym fiaskiem skończyła się era samochodów ciężarowych. Ich przedstawicielami, oprócz wspomnianego Milicara, były Agricar, Multi-trac i Pyrcar. Były to bardzo zaawansowane rozwiązania, w których wykorzystano szwajcarskie patenty. Niestety, faworyzowanie państwowych zakładów zamykało drogę do rozwoju prywatnych przedsięwzięć i zatrudnienia tysięcy kooperantów z tego sektora.

Współpracę z NAMCO Hellas AG nawiązały bułgarskie władze oraz firma TorcoTerem. W 1994 roku w dawnej fabryce uzbrojenia w Dupnicy, 40 km na południowy zachód od Sofii, rozpoczęto montaż pojazdu napędzanego silnikiem Forda. Zmiana rządu w Bułgarii doprowadziła do przerwania tej inwestycji raptem dwa lata po jej rozpoczęciu.

Obecnie NAMCO ma kontynuatora pod tą samą nazwą. Firma zajęła się renowacją jednego z pierwszych modeli i być może zaprojektowaniem kolejnych, na miarę XXI wieku.

11/11/2018

Subaru w Ameryce
Co mają wspólnego Ronald Reagan i Colin McRae?

10 lat po samochodowym debiucie Subaru na rodzimym, japońskim rynku, rozpoczęła się kariera tej marki w USA. Firmę założyło dwóch amerykańskich biznesmenów. Byli to Malcolm Bricklin i Harvey Lamm. Bricklin specjalizował się w sprzedaży motorowerów, szczególnie Fuji Rabbit. Udawało mu się także znaleźć nabywców na małe auto - model 360 - nazywane biedronką. Lamm odpowiadał za zarządzanie przedsiębiorstwem. Robił to aż do 1990 roku.

Małe auto, mały rynek

Jednoślady i dwuślady spod znaku Plejad w latach 60. XX wieku nie przynosiły wielkich profitów. Bricklin i Lamm działali dość zachowawczo, jak na USA, uruchamiając sieć 13 dystrybutorów. Wykupili je dopiero w późniejszych latach, pozostawiając niezależne przedstawicielstwa w Nowym Jorku i New Jersey.

Pierwszy Subaru, model 360, dotarł oficjalnie do Stanów Zjednoczonych w maju 1968 roku. Jego wartość ustalono na poziomie 1297 dolarów, o 300 dolarów mniej niż ówczesny Volkswagen Beetle. Biedronka była lżejsza od Chrząszcza o niemal pół tony! Dzięki temu model 360 był zwolniony z konieczności spełniania federalnych standardów bezpieczeństwa. Samochód musiał odpowiadać jedynie mniej restrykcyjnym normom w poszczególnych stanach.

W zestawieniu "Consumer Reports" Subaru 360 oceniono negatywnie, co szybko przełożyło się na niską sprzedaż. W pierwszym roku na samochody z mocnymi światłami i drzwiami otwieranymi do przodu zdecydowało się 332 klientów. W 1969 roku było ich 2407. Subaru 360 miało dwusuwowy silnik o mocy 25 KM. Zgodnie z amerykańską notacją, do 50 mil rozpędzało się w 37,5 sekundy (nominalnie mogło jechać o 19 mil szybciej), a galon paliwa wystarczał na 66 mil. W Europie oznaczało to, że zużywał niespełna 4 litry na 100 kilometrów. Długość auta nie przekraczała 3 metrów, ale mogły się w nim zmieścić cztery osoby.

Na dynamikę sprzedaży wpłynęło, zgodnie z oczekiwaniami rynku, pojawienie się w 1970 roku większego modelu. FF-1 miał napęd na przednie koła, sprawdzający się w Japonii przy jeździe na śniegu. FF-1 miał ponad dwukrotnie mocniejszy silnik i był droższy od Biedronki o 402 dolary. Dostępny był w trzech wersjach nadwozia, łącznie z atrakcyjnym dwudrzwiowym coupe. Trzy lata później FF-1 został zastąpiony przez serię Leone. W roku 1975 nastąpił przełom w branży motoryzacyjnej za sprawą pierwszego kombi z napędem na wszystkie koła. DL/GL Wagon mógł odnieść sukces nie tylko dzięki napędowi 4WD, ale i dobrej cenie, pozwalającej na masową produkcję. Otworzyło to nowy rozdział w branży SUVów i cross overów.

Jedna z pierwszych reklam firmy brzmiała: "Subaru to nie japoński żuczek". Odważne i konfrontacyjne hasło miało wyraźnie odróżniać producenta z Kraju Kwitnącej Wiśni od europejskich i amerykańskich potentatów. W podobnym tonie skonstruowano slogan "Ekonomiczne auto w dzisiejszej gospodarce". Cena była wówczas głównym atutem Subaru. Producent trzymał się tej maksymy także w kolejnych kampaniach reklamowych: "Cheap and Ugly Does It" oraz "Inexpensive and Built to Stay That Way". Marketing nie mógł jednak wiecznie trzymać się wyłącznie wartości pojazdu, tym bardziej, że oferta Subaru poszerzała się, a krąg odbiorców musiał się zwiększać. Stąd w połowie lat 70. XX wieku zdecydowano się na sponsoring amerykańskich drużyny narciarzy.

Samochód Ronalda Reagana

Kryzys naftowy w 1973 roku pomógł japońskiemu koncernowi. W tym czasie generalnie najlepiej wiodło się producentom małych samochodów, ale zmiana kursu walutowego (jena do dolara) zmusiła dostawcę do podniesienia cen. Sprzedaż spadała. Była to jednej z najtrudniejszych chwil dla Subaru w USA. Podaż znacznie przewyższała popyt, przekładając się na duże straty finansowe. Sprzedaż w latach 1972 i 1973 sięgnęła poziomu odpowiednio 24 i 37 tysięcy aut. Rok 1974 przyniósł załamanie do pułapu 22 tysięcy egzemplarzy.

Cztery lata później Subaru zaczęło ponownie zyskiwać w Ameryce. Małe pick-upy stawały się coraz bardziej popularne. Od tego czasu Subaru zaczęło w Stanach Zjednoczonych sprzedawać co najmniej 100 000 aut rocznie (pułap ten podwoiło dopiero w 2006 roku). W segmencie pick-upów odnalazł się japoński model BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter). Największym ambasadorem tej marki stał się w latach 80. XX wieku Ronald Reagan, Prezydent Stanów Zjednoczonych i właściciel BRATa. Prezydenta często widywano na jego rancho za kierownicą właśnie tego samochodu.

Mniej nie znaczy więcej

Krokiem milowym w postrzeganiu japońskiej marki stało się jej przystąpienie do rywalizacji w WRC (World Rally Championship). Nastąpiło to w w 1980 roku. Kilkanaście lat później japońscy producenci (Subaru, Toyota i Mitsubishi) niemal całkowicie zdominowali tę rywalizację. Ich hegemonię w latach 90. XX wieku przełamała tylko raz wśród samochodów Lancia Delta Integrale 16V i dwukrotnie, również Lancia, w konkurencji konstruktorów. Mówiąc o Subaru, jednym tchem dopowiadano nazwisko McRae.

W 1985 roku później koncern pokusił się o odstąpienie od tradycyjnego designu, tworząc wręcz idealną, aerodynamiczną konstrukcję. Była nią koncepcja XT Coupe. Cyfrowy wyświetlacz definiował nowoczesność pojazdu, a współczynnik oporu, wynoszący zaledwie 0,29, uczynił ten model jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów na świecie. XT w Japonii nosił miano Alcyone, czyli najjaśniejszej gwiazdy gromady Plejad.

W 1981 roku Japonia zdecydowała się na ograniczenie liczby samochodów wysyłanych do USA. Firma założona przez Bricklina i Lamma była mimowolnym uczestnikiem umowy handlowej pomiędzy Japonią i USA. Samochody miały od teraz dodatkowe wyposażenia, a średnia cena zwiększyła się o 2 tysiące dolarów, do pułapu 8 000 USD. Biznes był opłacalny, ale firma traciła rynek. W 1989 roku Subaru rozpoczęło, od modelu Legacy, produkcję w Stanach Zjednoczonych. Koncern otworzył fabrykę w Lafayette w stanie Indiana wspólnie z Isuzu. Rok później amerykańskie Subaru zostało przejęte przez japońskiego producenta - Fuji Heavy Industries (FHI). Holding Isuzu także trafił pod skrzydła FHI za raptem jednego dolara. Nastąpiło to w 2001 roku.

Legacy zasłynęło z ustanowienia rekordu prędkości 223,345 km/h na dystansie 100 tysięcy kilometrów. Samochód jechał bez przerwy przez 447 godzin 44 minuty i 9,887 sekund. Wydarzenie miało miejsce w Arizonie.

W 1992 roku na rynek trafiło pierwsze luksusowe coupe. Subaru SVX oferowano w cenie 24 445 dolarów.

Warto się dzielić

Przygotowując się do 50. rocznicy, Subaru w Ameryce (SOA) postanowiło wspomóc szczytny cel. Pięćdziesiąt nowych samochodów trafiło do programu "Meals on Wheels". Akcję dostarczania pożywienia seniorom obrazują olbrzymie liczby: dodatkowe 53 000 posiłków dla 3 700 beneficjentów w 39 stanach. Kampania jest skierowana nie tylko na rozwiązywanie podstawowych problemów osób starszych, ale również ma wymiar społeczny poprzez tworzenie więzi z obdarowanymi.

Nie był to jednorazowy przejaw pomocy ze strony SOA. Subaru w Ameryce dofinansowuje ten projekt od 9 lat łączną kwotą 12 milionów dolarów. Dzięki temu udało się przekazać 1 700 000 posiłków, łącząc ich dostawę z wizytami opiekuńczymi. Odbywają się one przede wszystkim w obszarach wiejskich, odległych i trudno dostępnych.

Foto: Subaru