21/09/2024
EL BARCO DE ESCLAVOS en Ojarasca de septiembre.
PRISIÓN MÓVIL, TRANSPORTE, MÁQUINA DE GUERRA, FACTORÍA. Un ensayo de Ramón Vera-Herrera sobre la esclavitud negra en América y la obra del historiador Marcus Rediker.
Sería inentendible la globalización sin el proceso de la esclavitud entre el siglo XV y el siglo XIX. La abducción, violenta siempre, que ocurrió para millones de personas en ese periodo, desató un torrente de repercusiones que llegan hasta hoy.
Hay muchísimos tratados para entender los procesos de esclavitud, las plantaciones, los negocios turbulentos que lograron configurar un negocio de siglos, de dimensiones millonarias. Se han documentado las guerras en África que tuvieron como efecto que quienes vencieron vendieran a los derrotados para deshacerse de ellos sabiendo que eran guerreros, princesas, sabios y sabias, pescadores, carpinteros, campesinos hábiles en dilucidar las noches y las etapas del año, que tal vez sabían curar, o tenían ideas de cómo ejercer la justicia. Y los mercaderes esclavistas también lo sabían. En sus cálculos era bueno saberlo para poder venderles con mayor ventaja conociendo sus habilidades, y era bueno ignorarlo, para someterles a la ignominia de volverlos objeto y alejarlos como mano de obra utilizable al arbitrio y antojo de los amos de las plantaciones del otro lado del Atlántico.
Marcus Rediker, su autor, asume un novedoso punto de mira, que le permite asomarse a la complejidad de los procesos, a la industria que impulsara la logística de los viajes, a los procesos desatados en donde esclavas y esclavos eran capturados por sus enemigos, y al auge de las ambiciosas plantaciones que los recibían. El foco de Rediker lo sitúa en lo que se ha dado en llamar “el Pasaje Intermedio”, the Middle Passage. Todo lo ocurrido durante el trayecto entre la captura y la venta, entre África y América en los barcos destinados a transportar esa extraña nueva mercancía, esa commodity: hombres, mujeres jóvenes, gente mayor, niñas y niños que habrían de cubrir alguna necesidad en la producción expansiva propiciada por las economías de enclave con su impulso a la extracción de vastos minerales, sobre todo la plata, y al cultivo extensivo de caña de azúcar, algodón, café, tabaco, palo de tinte, sisal (hoy conocido como henequén) y un largo etcétera.
Son entonces los protagonistas centrales los barcos de esclavos, esa combinación esquemática entre transporte, prisión, máquina de guerra y fábrica. Y por supuesto, la indagación detalla mediante infinidad de relatos la vida cotidiana de esclavas y esclavos, de la tripulación que maniobra los barcos y que tiene que lidiar con esa carga humana que está dispuesta a rebelarse con cualquier oportunidad abierta en las consideraciones de autoridades, dueños y oficialía, de la tripulación en pleno, o en algún descuido que ocurra en esa travesía cargada de tales tensiones. Hablamos en términos globales de millones de personas:
Durante los más de cuatrocientos años que duró el comercio de esclavos, de finales del siglo quince a fines del siglo diecinueve, unos 12.4 millones de almas fueron abarrotadas en los barcos de esclavos y cargadas por el “Pasaje Intermedio” a través del Atlántico a cientos de puntos de entrega que se extendían por miles de millas. En este aterrador trayecto, 1.8 millones de estos esclavos murieron. Sus cuerpos fueron arro jados por la borda a los tiburones que seguían a los barcos. La mayoría de las 10.6 millones de personas que sobrevivieron fueron lanzadas a las sangrientas fauces de un sistema de plantaciones asesino al que habrían de resistir de todos los modos imaginables. (p. 5)
Pero la muerte fue pronta para mucha de la gente apresada pues murió entre su punto de captura y su llegada a los barcos que esperaban en la costa —mientras los arrastraban en cuerdas de cautivos marchando a pie hasta los puntos de compra-venta. Hablamos de un 15 por ciento adicional de muertes durante el pasaje por tierra, “lo que incluye a quienes murieron en tránsito o siendo retenidos en las barracas y factorías de la costa, lo que sugiere la muerte de casi dos millones más de mu***os en África”. Si vamos sumando porcentajes —pensando en quienes no sobrevivieron al primer año en las plantaciones—, podemos totalizar unos 5 millones de hombres, mujeres y niños mu***os. En la aritmética política del comercio de esclavos esto puede traducirse a que sobrevivieron 9 millones esclavizados en sus exhaustivas labores, como “ganancia” de los 14 millones que fueron esclavizados para producir ese terrible rendimiento. Y dice Rediker: “Estas cifras son más escalofriantes porque quienes organizaron este comercio humano sabían de las tasas de mortandad y continuaron, de todos modos. El ‘desperdicio’ humano era simplemente parte del negocio, algo que se calculaba en la planeación”.
En esos barcos ocurren dramas paralelos. El primero y más obvio es la abducción de millones de personas
y el maltrato extremo al que fueron sometidas. El segundo drama es entre la tripulación y los esclavos, porque la violencia de alimentación forzada, los hacinamientos, los aislamientos, los castigos corporales incluido el látigo o la violación de las mujeres cautivas, no debemos pasarla por alto porque su resultado es la commodity para el mercado internacional que tal fábrica produce: mano de obra lo suficientemente domesticada a la que se le intenta borrar la identidad, a la que se le despreció al límite para refrenar su impulso natural a rebelarse.
Los obreros en esa producción son los marinos, en general la tripulación que entre sus tareas diarias está la de doblegar a sus prisioneros. En esa “danza”, dice Rediker, los marinos los suben a bordo, los acomodan en las entrañas del barco, les obligan a hacer ejercicio, los intentan mantener sanos, los disciplinan y los castigan.
El tercer drama es la resistencia, que va de la huelga de hambre al amotinamiento o el suicidio, pero también la metamorfosis con la que algunas mujeres u hombres audaces e imaginativos atraen a sus captores, al aprender “el lenguaje y los saberes técnicos, o los trabajos de mantener y maniobrar el barco”.
Para vencer en ese tercer drama hay que superar la contradicción de la propia gente esclavizada, que proviene de diferentes clases o castas sociales o religiosas, diferentes “etnicidades” y géneros “que han sido arrojados todos revueltos a la cubierta inferior plena de horrores del barco de esclavos. Cómo puede comunicarse esta multitud de gente negra, de tantas diferentes descripciones”. Y no obstante
hallaron siempre modos de intercambiar valiosa información de todos los aspectos de su predicamento, a dónde los llevaban, cuál podría ser su destino. Y enmedio del brutal aprisionamiento, el terror y la muerte prematura, se las arreglaron para ejercer en común una respuesta de autoafirmación creativa: idearon nuevos lenguajes, nuevas prácticas culturales, nuevos lazos, y una naciente comunidad entre todas estas personas a bordo del barco. Se llamaban entre ellos “shipmates”, “compa de barco”, equivalente a hermano o hermana, y como tal inauguraron un parentesco “ficticio” pero muy real que reemplazara el que había sido destruido con su abducción y su esclavitud en África. Su creatividad y resistencia les hicieron colectivamente indestructibles, y de ahí que existe una magnificencia en este drama. (p. 8)
Un cuarto drama, ejercido en la geopolítica del comercio esclavista, fue la reivindicación de la humanidad versus la cosificación extrema con fines de lucro. Este conflicto duró los cuatrocientos años que se mantuvo el comercio de esclavos y más. Y se mantiene hasta nuestros días, sin agotarse en la lucha contra “el racismo” como categoría abstracta.
Tenemos que entender cómo se fueron construyendo, por lo menos en el contexto del comercio de esclavos, las categorías cosificadoras. Para Marcus Rediker, si la tripulación “producía” esclavos al interior de la fábrica-barco “duplicando su valor económico conforme transitaban del mercado del Atlántico oriental al Oeste forzándolos a ser obreros en la economía mundial del siglo dieciocho y después”, también producía la categoría “raza”.
Al principio del viaje, los capitanes contrataban a una tripu lación abigarrada de marinos, quienes, en la costa de África se convertirían en los “hombres blancos”. Al inicio del “Pasaje Intermedio”, los capitanes cargaban a bordo de la embarcación una colección multiétnica de africanos, quienes, en los puertos de América, se tornarían en “la gente negra”, “la raza negra”. Entonces el viaje transformaba a los viajeros. Tanto la capacidad de guerra, el aprisionamiento y la producción fabril de mano de obra racializada dependían del ejercicio de la violencia. (p. 10)
El libro de Marcus Rediker continúa con un recuento de relatos e historias, anécdotas y sucesos ocurridos durante ese “Pasaje Intermedio”, antes de volcarse a deconstruir la evolución del barco de esclavos en su cualidad múltiple de prisión móvil y máquina de guerra, de fábrica empeñada en cumplir los requisitos de los dueños de plantación. El libro se detiene también en los corredores africanos que llevan hacia el “Pasaje Intermedio”, detallándonos los vericuetos del comercio, la abducción de poblaciones, el diseño de los barcos para ser realmente calabozos flotantes, y por supuesto la transformación de cautivos en “compas de barco”, “hermanos de encierro”, lo que prefigura las resistencias que habrían de ocurrir por toda América, comenzando con la evasión de los cimarrones, las colonias de negros libres, su asociación con piratas y otros libertarios y todo lo que fue configurando la historia de América.
Entre las historias que van dibujando al barco de esclavos como un fantasma que puebla los mares dando forma al capitalismo contemporáneo, no puede faltar la de aquel que en su desesperanza dejó de comer, se hundió en el estupor y terminó cortándose la yugular, con las uñas, desgarrándose literalmente la garganta. Aquella otra mujer, una cautiva que mantenía el orden entre los esclavos y los organizaba en la esperanza de que todos pudieran llegar vivos a América, pero que chocó con la autoridad de uno de los oficiales al que no le gustó que alguien de entre los esclavos pudiera tener más autoridad que él, por lo que ante la desobediencia de la mujer, la cortó con un látigo de nueve colas conocido como “el gato”; ella se defendió pero el oficial pudo cortarla dos o tres veces más hasta que cayó de repente mu**ta en cubierta.
La historia de Sarah es muy legendaria porque su belleza y su audacia la hicieron encabezar una rebelión, junto con una mujer mayor, tras irse ganando la voluntad de los esclavos, pero sobre todo de la tripulación a la que fascinaba, por lo que pudo hacerse de alguna herramienta con la que grupos de cautivos lograron soltarse los grilletes e intentaron asaltar el buque. Pese a su participación en el levantamiento, Sarah sobrevivió el “Pasaje Intermedio” y fue vendida en Granada en 1787. Antes de eso pudo enamorar a públicos arrobados con su despliegue de tradiciones de baile y canto, que se conjuntaban con su resistencia.
Las historias de levantamientos, motines, abiertas rebeliones e incluso suicidios masivos pueblan el libro y tiñen las acciones de capitanes y oficiales que desfilan en sus desfiguros o sus breves recaídas de humanidad y nos abren las emociones de personajes que sucumbieron al viaje o lograron notoriedad por su entereza y su presencia. Algo que sin duda es el fondo del asunto.
Para convertirles en mercancía, el dispositivo de violencia portátil les robaba todo, comenzando por la presencia. Si alguna o alguno se atrevía a aparecer como persona real era latigueado, se le dejaba sin comer, se le secaba al sol amarrado, o literalmente se le arrojaba a los tiburones que acompañaron ese “Pasaje Intermedio”, adquiriendo también su mala fama actual. En un caso extremo, a una mujer la amarraron de las axilas y la bajaron hasta el agua para que los tiburones le comieran toda la parte inferior del cuerpo, y luego la elevaron para que quedara de ejemplo de que no debían transgredir ninguna orden de la oficialía.
El relato nos sumerge en las entrañas de los barcos de esclavos y desnuda el proceso completo de su comercio, la activación de dispositivos mecánicos, la industrialización transformadora que modernizó y sofisticó las embarcaciones para ejercer su trabajo global y su cuádruple función al servicio del capitalismo mundial, no sólo colonial.
La evolución del barco de esclavos, con sus tres mástiles y su mayor capacidad, la eficiencia de un velamen organizado entre sus múltiples paños particulares, con su cordaje y sus palancas, y el mayor calado y tonelaje, más el armamento de cañones de los buques, no es sólo una modernización “científica”, sino la evolución del capitalismo en lo que sería el núcleo de su expansión globalizante. Un boyante tráfico humano que buscaba aumentar la productividad, a la vez que abarataba al mínimo el costo de la mano de obra, mientras ejercía el extractivismo a tope y producía, fabricaba, las condiciones para que esto se perpetuara, dejando ganancias entre los captores africanos, los armadores y las sociedades esclavistas que fletaban los barcos, y los dueños de plantaciones en las Américas.
Como contrapunto de esta historia de afianzamiento del capitalismo fundado en la miseria extrema de personas cosificadas, es vital saber que el comercio esclavista comenzó a menguar de tajo cuando se interrumpió el flujo de la plata mexicana con que se pagaban los exquisitos paños de algodón de China e India, que a su vez costeaban las multitudes de esclavos procedentes de África. Esto ocurrió en 1810 con la Independencia de México, según nos relata otro gran historiador, John Tutino, en Creando un nuevo mundo. Los Orígenes del capitalismo en el Bajío y la Norteamérica española (FCE, 2016).
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Marcus Rediker ha logrado gran notoriedad en los últimos veinte años, además de ser profesor distinguido de Historia Atlántica en la Universidad de Pittsburgh, por sus historias “desde abajo” que incluyen The slave ship. A human history, que obtuvo ya varios premios como el George Washington Book Prize, y se tradujo a 17 idiomas. Entre sus obras más conocidas se encuentran El indomable Benjamin Lay (editado en castellano en México por Heredad, 2021) y el famoso relato sobre la rebelión en la goleta Amistad, The Amistad Rebellion, que ganó el Homer Babbit Book Award. Produjo un filme, Ghosts of Amistad, con el director Tony Buba, que narra el viaje a visitar en Sierra Leona a los esclavos evadidos que se apoderaron del barco esclavista Amistad en 1839.
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Grabados de Elizabeth Catlett
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