La chaine des fous de moto et KTM bien sur

06/07/2024

La moto GASGAS ES700 la cousine de KTM 690 Enduro R est une machine polyvalente qui excelle tant sur route que dans les terrains d'enduro. Conçue pour offrir une expérience de conduite dynamique et agile, elle se distingue par sa maniabilité et sa robustesse, idéale pour les amateurs de sensations fortes et les aventuriers. Dotée d'un moteur performant, la ES700 propose une puissance équilibrée qui permet de naviguer aisément sur les routes urbaines tout en affrontant sans difficulté les sentiers les plus exigeants.

L'un des atouts majeurs de la GASGAS ES700 est son rapport qualité prix imbattable. Vendue 2000 euros moins cher que son homologue de chez KTM la 690 Enduro R, elle offre des caractéristiques similaires à un coût bien plus attractif. Cette différence de prix permet aux passionnés de moto de bénéficier d'une machine haut de gamme sans compromettre leur budget. En somme, la GASGAS ES700 se positionne comme une option idéale pour ceux qui recherchent une moto capable de s'adapter à divers types de terrains tout en étant économiquement avantageuse.

La moto GASGAS ES700 la cousine de KTM 690 Enduro R est une machine polyvalente qui excelle tant sur route que dans les terrains d'enduro. Conçue pour offrir...

07/04/2024

Tuto: Démontage catalyseur et montage cata sport KTM 890 DUKE KTM 790 DUKE.
Si vous cherchez à améliorer les performances de votre KTM 890 DUKE ou 790 DUKE sur piste, le remplacement du catalyseur d'origine par un catalyseur sport peut être une option intéressante. Voici un guide étape par étape pour effectuer ce changement :
Préparation : Assurez-vous que votre moto est correctement stabilisée sur une surface plane et sécurisée. Ayez à portée de main les outils nécessaires, y compris une clé appropriée pour les vis du catalyseur et du silencieux.
Démontage du Silencieux : Commencez par démonter le silencieux d'échappement en retirant les vis ou les fixations le maintenant en place. Cela peut nécessiter l'utilisation d'une clé spécifique. Une fois le silencieux retiré, vous aurez un meilleur accès au catalyseur.
Retrait du Catalyseur d'Origine : Localisez la vis qui fixe le catalyseur à l'extrémité du silencieux. Utilisez la clé appropriée pour dévisser cette vis et retirez le catalyseur d'origine avec précaution.

Démontage de la Béquille Latérale : Pour un meilleur accès au catalyseur, démontez la béquille latérale de la moto en retirant les vis ou les fixations qui la maintiennent en place. Assurez-vous de soutenir la moto de manière sécurisée après avoir retiré la béquille.

Retrait du Catalyseur : Maintenant, retirez les deux dernières vis qui maintiennent le catalyseur en place. Assurez-vous de manipuler le catalyseur avec précaution pour éviter tout dommage.

Installation du Catalyseur Sport : Avec le catalyseur d'origine retiré, installez le nouveau catalyseur sport en suivant les étapes ci-dessus dans l'ordre inverse. Assurez-vous que toutes les vis sont bien serrées et que le catalyseur est solidement fixé.

Remarque importante : Ce type de modification est destiné à un usage exclusivement sur circuit. Assurez-vous de respecter toutes les réglementations locales et de comprendre les implications en matière d'émissions avant de procéder à ce changement.

En suivant ces étapes, vous devriez pouvoir effectuer le remplacement du catalyseur sur votre KTM 890 DUKE ou 790 DUKE avec succès. Assurez-vous de tester la moto après l'installation pour vous assurer que tout fonctionne correctement avant de reprendre la route.

N'oubliez pas de toujours vous référer au manuel d'utilisation de votre moto et de consulter un professionnel si vous n'êtes pas sûr de la manière de procéder.
#890 ́montage

Tuto: Démontage catalyseur et montage cata sport KTM 890 DUKE KTM 790 DUKE. Si vous cherchez à améliorer les performances de votre KTM 890 DUKE ou 790 DUKE s...

27/02/2024

Je teste la KTM 890 SMT 2023

Essai KTM 890 SMT 2023 sur toutes les routes. Virolos, la ville et sur le périphérique :La KTM 890 SMT 2023, héritière de la regrettée 990 Supermoto, se révè...

15/10/2023

Le Kit de Réparation de Pneu Tubeless « CHAFT » : L'Allié Compact pour les Urgences Routières
Lorsque vous prenez la route, vous souhaitez être préparé à toute éventualité. C'est là qu'intervient le kit de réparation de pneu tubeless de la marque "Chaft", votre compagnon de voyage fiable. Que vous soyez un motocycliste aguerri ou un automobiliste averti, ce kit compact vous assure de rester sur la bonne voie en cas de crevaison inattendue.
Le Format Idéal
L'un des atouts majeurs de ce kit est sa taille compacte. Avec une petite sacoche mesurant seulement 12 cm sur 10 cm, il se glisse aisément dans votre coffre, votre sac à dos ou votre top-case. Vous n'aurez même pas à vous soucier de l'espace qu'il occupe. Pesant à peine 800 grammes, ce kit est conçu pour être facilement transportable.
Prêt pour Toutes les Situations
Lorsque vous êtes en déplacement, l'efficacité est cruciale. Le kit de réparation Chaft est spécialement conçu pour les pneus tubeless, vous permettant de faire face à une crevaison sans problème. Il contient tous les outils nécessaires, tels que des mèches de réparation, un porte-mèche, un jeu de clés et un couteau pour nettoyer la zone endommagée.
Reprendre la Route Rapidement
Outre la réparation, le kit Chaft comprend trois cartouches de CO2 pour regonfler rapidement votre pneu et vous permettre de reprendre la route en un rien de temps. Plus de soucis liés à la recherche d'une station-service ou à l'utilisation d'une pompe manuelle.
Un Prix Abordable
Le tout, pour un prix d'environ 40 euros. Ce kit de réparation Chaft représente un excellent rapport qualité-prix. Il vous épargne non seulement des coûts de remorquage inutiles, mais il vous offre également une tranquillité d'esprit inestimable lorsque vous voyagez loin de chez vous.
En conclusion, le kit de réparation de pneu tubeless de marque "Chaft" est un compagnon de route essentiel pour tous les amateurs de deux-roues et les automobilistes avisés. Compact, abordable et efficace, il vous offre la confiance nécessaire pour affronter les aléas de la route. N'oubliez jamais de l'avoir à portée de main, car il pourrait faire toute la différence entre une journée de galère et une aventure inoubliable.

Le Kit de Réparation de Pneu Tubeless « CHAFT » : L'Allié Compact pour les Urgences RoutièresLorsque vous prenez la route, vous souhaitez être préparé à tout...

05/02/2023

Je test Essai la KTM 890 ADVENTURE R sur toutes les routes et vous livre mes impressions
Salut les amis,
KTM m'ayant prêté la 890 Adventure R et je n'ai pas résisté à l'essayer sur toutes les routes, off road oblige et pourtant ce terrain ne me mets pas très à l'aise. Si vous voulez voir un vrai essai off road, nos amis de motomag, motomagazine font certainement ça mieux que moi, mais j'ai le mérite d'avoir essayé ! Surtout que j’ai fait la même chose avec l’Adventure alors je vais pouvoir comparer.
Lorsqu'on s'installe à son bord, la première impression qui nous vient à l'esprit c'est qu'on est en train de chevaucher un gros enduro. Cette sensation est essentiellement dû au fait que KTM a su concevoir un réservoir qui ne remonte pas plus haut que la selle. Ce qui fait qu'on a une assise qui arrive pratiquement au même niveau que le réservoir comme sur une moto d'enduro. Et bien que la hauteur de selle culmine à 840 mm, on n’a pourtant pas les pieds qui touchent le sol sur la pointe des pieds. Le guidon ne remonte pas beaucoup plus haut. Là encore, on a l'impression que tout est dans le même alignement. Au niveau des jambes cependant, on a plutôt le sentiment de chevaucher une DUKE plus qu'une Adventure. On sent que les pieds sont placés légèrement trop en arrière ce qui implique donc d'avoir les genoux pas mal repliés, même quand on a des petites jambes.
Lz bicylindre de 889 cm3 développe 105 ch et 100 Nm de couple. Ce twin est hyper souple et malléable donc pas forcément besoin de le changer pour le moment me direz-vous. C'est vrai que ce moulin est déjà bien proportionné pour tout type d'utilisation. Que cela soit pour rouler sur route comme en off-road, il y a tout ce qu'il faut où il faut. Il y a de la pêche en bas comme en haut.

https://youtu.be/eoz4esArlrg

26/12/2022

Tuto: Comment changer un kit chaine ou démontage de la roue arrière d'une moto. Je vais prendre pour exemple ma KTM 790 Duke mais ce tuto est fait pour toutes les motos.
Ce n'est pas difficile mais mieux vaut être 2 et bien regarder cette vidéo jusqu'au bout avant de se lancer.
Et souvenez vous qu'un bon ouvrier a de bons outils les amis

Tuto: Comment changer un kit chaine ou démontage de la roue arrière d'une moto. Je vais prendre pour exemple ma KTM 790 Duke mais ce tuto est fait pour toute...

28/11/2022

Je teste la KTM DUKE 890 GP VS la KTM 790 DUKE
La KTM 890 GP 2022 se distingue d’entrée par ses coloris GP et ce jolie capot de selle orange
L’appellation «GP», c’est pas pour dire c’est une duke ultime comme la R mais c’est pour se rappeler l’engagement de KTM en Grand Prix. Le coloris orange et noir suit la thématique de la RC16 de MotoGP.
Rappelez-vous en 2021 il y a eu la Duke édition Tech3. KTM a l’air d’être content de cette moto au point de le mettre en avant sur ce roadster qui est quand même un cœur de marché. Si on compare la tech 3 à la GP cette édition a gagné de l’orange un peu partout, mais elle a en revanche perdu le petit sabot moteur et le pot Akrapovic. Le capot de selle, lui, est toujours là.
Pour 300 euros d’écart avec la 890 classique vous avez tout de m^me ce capot de selle qui rapelons le n’éxiste pas en orange chez powerparts à moins de le repeindre et vous avez le Schiffer rapide up and down donc autant vous dire que la 890 classique ne vaut pas trop le coup pour ces malheureux 300 euros d’écart.

Je teste la KTM DUKE 890 GP VS la KTM 790 DUKELa KTM 890 GP 2022 se distingue d’entrée par ses coloris GP et ce jolie capot de selle orangeL’appellation «GP»...

23/08/2022

Fiabilité KTM 790 DUKE. 3 ans et 33000 kms. Je vous dis tout. Conso, assurance, etc... LA KTM 790 DUKE révolutionne sa lignée avec cette déclinaison animée par un inédit bicylindre en ligne. Elle se positionne ainsi en digne concurrente des roadsters stars du marché (Triumph Street Triple, Yamaha MT-09, etc.). Très légère et ultra-fine, elle étonne par sa remarquable agilité. Son twin parallèle ne manque pas de punch et de vivacité. Mais la souplesse n’est pas son fort. Avec son prix sous les 10 000 €, elle est une réelle bonne surprise. Cette moto me ravie depuis bientôt 3 ans et j'ai décidé de resigner pour une 890 l'année prochaine. Son bruit est juste envoutant. Dixit ma vidéo sur le pot IX RACE

https://youtu.be/RfbjAwy0img

Fiabilité KTM 790 DUKE. 3 ans et 33000 kms. Je vous dis tout. Conso, assurance, etc... LA KTM 790 DUKE révolutionne sa lignée avec cette déclinaison animée p...

06/06/2022

Pour faire un essai bien différent de High Side. Je vais tester cette machine une journée sur tous les terrain, pluie, la ville et l’autoroute. Je vous livre mes impressions car le destin de la Superduke GT est étroitement lié à la R. Son nom peut la faire passer pour une déclinaison routière voire voyageuse mais dans les faits, c’est tout de même un roadster sévèrement perfusé. Si une évolution était indispensable pour continuer sa carrière, elle apparait presque timide face au travail effectué à plusieurs reprises sur le roadster hyper burné. Point de secousse ni de soubresaut dans les lignes caractérisant de la GT. Que ce soit sa silhouette, son faciès, ses nervures ou ses fioritures, presque rien ne distingue cette phase III de la précédente. Un peu le coloris, plus spécifiquement les roues. Nouveau design mais surtout 1 kilo de perdu depuis les anciennes jantes, ainsi qu’une nouvelle monte pneumatique Continental SportAttack 4. Ce qu’il fallait surtout pour cette Superduke «civilisée », c’est mettre à jour le moteur. Un exercice pas très compliqué étant donné que la R s’en est occupé en 2021. L’opération semble indolore pour l’intrépide bicylindre de 1301 cm3. Toujours 175 chevaux à vous tordre le vilebrequin et surtout plus de 14 mkg (141 Nm précisément) prêt à arracher quelques morceaux de bitume. La partie-cycle se montrera plus réactive avec les nouvelles roues mais on ne constate pas de changements notables pour l’ensemble de la partie-cycle (t'es sûr !?!). Le cadre a même un train de re**rd par rapport à la structure de la R. Sur l’hyper-roadster, il est simplifié et s’appuie sur le moteur pour augmenter sa rigidité. La GT ne lui a pas encore taxé cette solution technique. Mais on a toujours les gros freins Brembo M50 avec des disques de 320 mm, un beau monobras, un gros réservoir de 23 litres, un habillage et une bulle de bonnes dimensions pour offrir une protection correcte, des phares qui éclairent dans les virages et des suspates qui…… Rectif, qui changent. KTM Superduke 1290 GT 2022. Elles sont toujours du domaine semi-actif. Sauf que ce sont désormais des WP Apex. Développées pour plus d’efficacité, elles réagissent au profil de la route selon trois Modes (Comfort / Street / Sport) et 4 possibilités de charge sélectionnée par le pilote (Pilote / Pilote et passager / Pilote et bagages / Pilote, passager et bagages). Une fonction anti-plongée est installée en série. Bien que la 1290 GT ait un tempérament de feu, elle ne dédaigne pas s’occuper de quelque bien-être pour l’équipage. Surtout le pilote, qui a droit à des poignées chauffantes, un réglage sur 9 postions pour la bulle, un guidon ajustable sur 4 positions dans une plage de 22 mm, une pé**le de frein et un sélecteur aussi réglables, plus des nouveaux commodos pour piloter le nouveau tableau de bord TFT couleur. Tableau, tableau…. Une tablette plutôt. En provenance directe de la SuperAdventure S. Piloter cet interface aux graphismes plutôt sympathiques permet d’accéder à un tas d’informations et de paramétrer pas mal de choses: les suspensions pilotées, le contrôle de traction (3 niveaux et désactivable), le mode Supermoto pour l’ABS, le régulateur de vitesse et le nouveau système de navigation TBT+ (Turn-by-turn Plus). Ce module est piloté par l’appli KTM Connect, pour afficher à l’écran les instructions virage par virage. Au cas où l’on craindrait une faible couverture réseau, le TBT+ peut fonctionner hors ligne – ne pas oublier de télécharger les itinéraires avant. En option, un mode Performance vous permet de régler plus de paramètres et de «lâcher la bride» à ce fauve routier. La Katoche n’a pas oublié de récupérer plein de trucs des anciennes versions: l’ABS actif en courbe, l’assistant au démarrage en cote, trois Modes de conduite, la surveillance de la pression des pneus, le shifter UP&Down, l’arrêt automatique des clignotants, les points d’ancrage pour les valises. Ce qui nous fait penser que les valoches ne sont toujours pas fournies en cadeau. Mattighofen pourrait faire un geste vu l’écorchure du tarif.
https://youtu.be/96U7JHrYwLM

Pour faire un essai bien différent de High Side. Je teste la KTM 1290 GT 2022 sur tous les terrains sous la pluie, en ville, sur autoroute, verdict ! Je vous...

08/05/2022

Un reportage sur la NS400R en hommage à notre pote Franck, parti trop tôt
Honda 400 NSR : la meule à Spencer !
En 1984, pour accompagner son retour victorieux en Grand Prix 500 avec Freddie Spencer, Honda sort une NS 400 R de route à moteur V3 . Une machine qui s’inspire directement de l’esprit de la 500 V3 championne du Monde en 83. Honda, spécialiste du 4 temps et géant industriel n’avait jamais produit un 2 temps de route d’aussi grosse cylindrée. Ainsi la NSR est un cas unique dans la production Honda. Aucune avant elle et aucune autre après n’utilisera un si « gros » 2 temps pour la commercialisation ( moto de cross excepté )
Pour jouer à fond la mode réplica les lignes de la NSR sont très proches de la version Grand Prix : à la fois sportive et très élégante . Une couleur HRC et une couleur aux couleurs du team de GP seront proposées. La ligne est très racing pour l’époque et surtout la 400 NSR est une moto très bien finie.
Techniquement ce n’est pas mal non plus avec un moteur V3 inédit et un chassis aluminium ! Là encore tout ceci « vient » de la 500 V3
Elle est commercialisée en Juin 85, un an après la 500 RDLC qui a lancé cette mode des Grand Prix 500 réplicas. La NSR profite à plein du titre Mondial de Honda en GP 500 avec la RS 500 V3 avec Freddie Spencer au guidon. Sa philosophie en est très proche : une machine compacte équilibrée. Pour la version de route, le concept du moteur en V est évidemment conservé mais il est disposé à l’envers de celui de la machine de compétition afin de pouvoir loger la batterie et la trousse à outils sous la selle. Les 2 cylindres avants sont horizontaux et on retrouve 2 pots en bas, le cylindre vertical est celui de l’arrière avec un silencieux dans la selle coté droit . Cest un schéma moteur est unique.
La cylindrée de 400 cc est due au permis Japonais. Au-dessus de 500 il faut passer un super permis V3 et ATAC !
Car ce moteur a un sacré potentiel, avec 172 ch/l, il promet 72 chevaux à 9500 tr/mn. Le couple maxi fixé à 8500 annonce néanmoins une mécanique pointue. Admission par clapets, allumage électronique, la boite à 6 rapports est à étagement serré. La parenté Grand Prix est évidente
Autre originalité, la rampe de carbus de 26 mm tournée vers l’avant, avec des Mikuni à boisseaux plats ( une première ) équipés de gicleurs de puissance . Enfin, les cylindres sont recouverts de Nikasil, une première pour une machine Japonaise.
Spencer géométrie !
Si la NS 400 est très course sur le plan moteur, elle l’est encore plus coté partie cycle : ce cadre est beau ! En plus il est très bon : on compte les bons points : construction en aluminium mélangeant pièces de fonderie et tubes carrés, bras oscillant renforcé, roue avant de 16 pouces et arrière de 17, jantes Comstar façon course, freinage à étriers double pistons, monoamortisseur Prolink et le trac !
Vous me direz c’est quoi le TRAC ? C’est Un anti plongée réglable par molette sur le bras de fourche gauche. 4 positions au programme. Réglable aussi la fourche ( pression d’air ). Enfin le Prolink parachève la leçon de technologie avec un monoamortisseur à biellettes dont la dureté est ajustable via une molette de précontrainte intégrée sous le cache latéral droit.
On note aussi l’apparition d’une batterie compacte sans entretien .
C’est ume moto quin se conduit très bien, le moteur est doux car il faut attendre 7000 pour que la NSR se dévoile. Là jusqu’à la zone rouge, la poussée est franche et copieuse mais jamais brutale. C’est un vrai 2 temps racé, vif et rageur mais façon Honda : pas de débordement incontrolable, on maitrise ce qui se passe. La NSR abat le 400 mètres en 12’6 c’est plutôt méchant pour une 400 ! La vitesse maxi est de 210 km/h . Les accélérations sont franches si l’on reste dans la bonne plage et la NSR déménage franchement. Elle est un caractère lissé, civilisé.
C’est une vrai une école de pilotage à elle toute seule !
Mais elle avait un gros défaut c’est qu’elle était trop chère à sa sortie
La NSR est une machine qui n’a pas marqué par son potentiel de surpuissance, mais qui est plutôt orientée sur l’efficacité générale. Pour une Grand Prix réplica, c’était un léger handicap quand tout le monde rêvait de la puissance immaitrisable des 500 de GP. Et puis son tarif proche de celui des 750 de l’époque a sans doute refroidit les clients. Lancée à 36 011 Fr (elle atteindra meme 37 400 fin 85)
Si je parle de sa cote
Il faut savoir qu’il y a probablement eu moins de 800 NS 400 R présentes dans l’hexagone.
La cote c’est entre 3000 et 7000€ en bon état mais en général sur le marché on est plus entre 8000 et 15000€
https://youtu.be/-Fcqu1OnIMA

Honda 400 NSR : la meule à Spencer !En 1984, pour accompagner son retour victorieux en Grand Prix 500 avec Freddie Spencer, Honda sort une NS 400 R de route ...