Fahrzeuge mit alternativen Antrieben und Hybride

13/12/2024

Porsche und der elektrische Radnabenmotor und dies bereits um 1900

Vor fast 125 Jahren ist Ferdinand Porsche an der Entwicklung eines Elektrofahrzeugs beteiligt. Angetrieben wird es vom Radnabenmotor. Die Technologie wird zur Sensation – und landet knapp 70 Jahre später sogar auf dem Mond.

02/10/2024

Die Ikone ist zurück: Neuer Mitsubishi Outlander PlugIn Hybrid

01/10/2024

25/09/2024

Für 2 Wochen stand mir der Toyota C-HR in der Team D Ausstattung mit der 1.8 Hybrid Motorisierung zur Verfügung. Nach über 2.000 gefahrenen Kilometern mit sehr hohen Autobahnanteil hier mein Fazit.

weiterlesen: https://www.redaktionsbueroonlinemotor.de/get_file.php?id=35647550&vnr=973792

25/09/2024

17/09/2024

Auf der aktuell stattfindenden IAA Transportation in Hannover kristallisiert sich heraus, dass die überwiegenden Anzahl und Hersteller von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf die Antriebsachse mit integriertem oder angeflanschtem E-Motor fokussieren, um wichtigen Bauraum z.B. für die Batteriepakete zu gewinnen.

31/08/2024

09/08/2024

In 2 Wochen über 1002 Kilometer zurückgelet und hierbei knapp 145kWh verbraucht. Ich bin sehr zufrieden. Der niedrige Verbrauch bedingt natürlich eine vorausschauende und zurückhaltende Fahrweise, wobei ein knappes Drittel der Gesamtstrecke auch Autobahnkilometer sind, die naturgemäß durch erhöhten Reib- und Luftwiderstand weniger sparsam gefahren werden können.

01/08/2024

25/07/2024

Obrist erfindet „Champagner-Motor“: Zweitakter mit mehr Laufruhe als ein Zwölfzylinder



„Läuft so vibrationsfrei, dass ein gefülltes Champagner-Glas darauf völlig ruhig steht.“

Champagner-Motor im Einsatz: https://youtu.be/2z_s87ca8Qw?si=LLS8Mq33_xMONCfj

Einsatz im HyperHybrid: Fahren mit Elektromotor, aber tanken wie beim Verbrenner

Lindau/Deutschland, Lustenau/Austria – 25. Juli 2024 – Ein kompakter Zweitaktmotor im Auto, der vibrationsfreier läuft als ein Zwölfzylinder, dem Maßstab für Laufruhe bei Verbrennungs­motoren – mit dieser Erfindung wartet die deutsch-österreichische Industrie­gruppe Obrist Group auf. Das Unternehmen demonstriert den „Zero Vibration Generator“ (ZVG) genannten Minimotor gerne mit einem darauf stehenden gefüllten Champagner-Glas, weil man der edlen Flüssigkeit darin zu keinem Zeitpunkt durch eine wie auch immer geartete Bewegung ansieht, wenn der Zweitakter läuft. Der „Champagner-Motor“ kommt in dem von der Gruppe forcierten HyperHybrid-Konzept zum Einsatz.

Der „Trick“ dabei: Der Minimotor wird gar nicht mit dem Antriebsstrang des Wagens verbunden, sondern dient ausschließlich der Stromerzeugung und speist über eine kompakte Pufferbatterie einen Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt. „HyperHybrid verbindet die Vorteile der Elektromobilität mit der Einfachheit des gewohnten Tankvorgangs und löst damit die mit E-Autos zwangsläufig verbundene Frage nach der Reichweite“, erklärt Frank Obrist, der das HyperHybrid-Konzept gemeinsam mit seinem Team seit 2011 entwickelt hat. Denn der Wagen fährt mit herkömmlichem Sprit (Benzin oder E-Fuels) von jeder Tankstelle. Der Verbrauch liegt mit rund 1,5 Litern auf 100 Kilometer sehr niedrig, die Reichweite (ohne Nachtanken oder Laden) beträgt über 1.000 Kilometer. Es wird also bei dieser hybriden im Unterschied zur bloßen Elektromobilität keine neue Ladeinfrastruktur benötigt. Zudem entfallen die bei E‑Autos ansonsten notwendigen großen und schweren Batterie­blöcke – und damit auch die hohe Umweltbelastung, die mit der Produktion dieser Blöcke zwangsläufig verbunden ist.

Zero Vibration Generator und Pufferbatterie sind die Herzstücke

Da der 45 kW starke und nur 110 Kilogramm leichte „Champagner-Motor“ lediglich dazu dient, die Pufferbatterie des Wagens bei Bedarf zu laden und, wenn nötig, die Klimaanlage mit Strom zu versorgen, muss er nicht hochdrehen wie ein konventioneller Automotor, sondern läuft, sofern überhaupt, stets im optimalen Drehzahl­bereich. Das Konstruktions­prinzip des Motors ist bewusst einfach: Technisch handelt es sich um einen Saugmotor mit Mehrkanal­einspritzung mit einem Liter Hubraum. Die bei Antriebsmotoren übliche variable Ventil­steuerung entfällt.

Die beiden Kurbelwellen arbeiten gegenläufig, so dass sich jedwede Vibration eliminiert. Ein gummigedämpftes Getriebe auf der zweiten Kurbelwelle minimiert die vom Getriebe erzeugten Geräusche. Ein integriertes Schwungrad kompensiert alle Trägheiten der rotierenden Teile, und zwar auch der externen Kräfte außerhalb des Motors einschließlich des Ölsystems mit der Ölpumpe. Dadurch und durch eine vollständige Kapselung in einer Schalldämmungsbox etwa von der Größe eines Schuhkartons arbeitet der Motor praktisch geräuschlos und vibrationsfrei.

Neben dem „Champagner-Motor“ stellt die Pufferbatterie ein zweites Herzstück des Hyperhybrid-Konzepts dar. Das kompakte Batteriepaket besteht aus zwei Schichten übereinander angeordneter Rundzellen in einem Vakuum, das mit einer in der Batterie integrierten Pumpe aufrechterhalten wird. Eine zwei Zentimeter dicke Isolierschicht sorgt für stets günstige Temperaturverhältnisse. Die gesamte Minibatterie wiegt lediglich 98 Kilo­gramm, rund 85 Prozent weniger als der Batterieblock etwa in einem Tesla Model Y. Dennoch verschafft sie dem HyperHybrid mit 17,3 Kilowattstunden eine rein elektrische Reichweite von über 80 Kilometern; genug für 90 Prozent aller Fahrten im Alltag.

Die Obrist Group bezeichnet ihr Konzept als serienreif und stuft es als eine Alternative zur rein batterieelektrischen E‑Mobilität ein. Der im Wagen verbaute „Champagner-Motor“ erzeugt zwar, wenn er mit Benzin betrieben wird, Kohlendioxid (CO2) – aber angesichts des geringen Verbrauchs sehr wenig. Im Gegenzug entfällt der sogenannte „CO2-Rucksack“ herkömmlicher E‑Autos durch die CO2-Belastung der Atmosphäre bei der Herstellung der großen Batterieblöcke beim HyperHybrid beinahe vollständig. Wird der „Champagner-Motor“ mit nachhaltig erzeugten E‑Fuels betrieben, kehrt sich die CO2-Bilanz sogar um: Bei der Produktion des synthetischen Kraftstoffs kann der Atmosphäre mehr Kohlendioxid entzogen werden als bei der späteren Verbrennung im Minimotor freigesetzt wird. Die Obrist Group spricht von einem „CO2-negativen“ bzw. „klima-positiven“ Ansatz.

Das HyperHybrid-Konzept hat nach Ansicht der Entwicklungsschmiede gute Aussichten auf einen Einsatz in Europa, sofern das für 2035 geplante Zulassungsverbot für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor eine Ausnahme vorsieht für Wagen, die mit E‑Fuels fahren. In Deutschland ist der Anteil der an E-Autos Interessierten in den letzten zwei Jahren von 34 auf 29 Prozent zurückgegangen, hat eine aktuelle Umfrage von McKinsey ergeben. Demnach bereut knapp ein Viertel aller E-Auto-Fahrer den Umstieg auf Elektromobilität. Ein kritischer Faktor ist offenbar die E-Infrastruktur: Nur sieben Prozent halten das bestehende Ladenetz für ausreichend – ein Hemmnis, das mit dem HyperHybrid auf einen Schlag keine Rolle mehr spielen würde. Losgelöst davon bleibt das Obrist-Konzept für den Rest der Welt interessant: Nur ein gutes Fünftel aller Fahrzeuge rund um den Globus fährt auf europäischen Straßen.... https://www.youtube.com/watch?v=2z_s87ca8Qw

Watch as a champaign glass sits undisturbed on top of the running Zero Vibration Generator (ZVG)