Mayday- Air Tragedies

02/03/2024

06/11/2023

Boeing 737 MAX 8
Lion Air
PK-LQP
Voo 610
Mar de Java, na costa norte de Karawang Regency, Indonésia
29 de outubro de 2018

O Voo Lion Air 610 (JT610) foi um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir em Pangkal Pinang. Em 29 de outubro de 2018, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737 MAX 8, caiu 13 minutos após a decolagem. Os destroços da aeronave foram encontrados no mar de Java, na costa de Java.

Autoridades concluíram, oficialmente, que todos os 189 passageiros e tripulantes (181 passageiros e 8 tripulantes) estão mortos, de forma instantânia, com base em partes do corpo e detritos encontrados.

É o acidente aéreo mais mortal da história envolvendo um Boeing 737 (todas as séries), superando o Voo Air India Express 812 de 2010.

Uma caixa preta da aeronave foi recuperada por um mergulhador no dia 1 de novembro de 2018 durante as operações de resgate. O gravador de voz foi encontrado no dia 14 de janeiro de 2019.

O voo decolou de Jacarta em 29 de outubro de 2018 às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20. Decolou em direção ao oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés). A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).

De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo. O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java.

Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.

A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema.

Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".

O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.

Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.

A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.

Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.

Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo. Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.

O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes.

O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.

Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada. O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.

Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air. O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.

Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar. O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente. A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito. O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.

Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.

Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX. Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.

Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação". A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.

23/10/2023

Boeing 747-230B
Korean Airlines
Voo KAL 007 ou KE007
HL7442
Sacalina, RSFS da Rússia, União Soviética
01 de setembro de 1983

Era 1º de setembro de 1983 quando um porta-voz da companhia Korean Air Lines, correu pelos saguões do Aeroporto Internacional Kimpo (atual Gimpo), em Seul, na Coreia do Sul. Em uma das salas de espera, familiares e amigos próximos esperavam os viajantes que haviam partido de Nova York, no dia 31, pelo voo 007, um Boeing 747-230B, que até então tinha como status atrasado no painel de horários.

O funcionário tinha o seguinte a dizer: o jumbo havia sumido do mapa com mais de 200 passageiros que estavam a bordo. A ansiedade que tomava conta do local foi substituída pelo pânico

Antes de seguir para Seul, o avião fez uma escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, onde foi reabastecido e supervisionado. O comando da aeronave foi assumido pelo capitão Chun Byung-in, pelo copiloto Doung-hui, e por Kim Eui-dong, engenheiro de voo. Após a parada no Alasca, o jumbo decolou novamente às 4 horas de 31 de agosto.

Horas após a decolagem, os passageiros ouviram o trivial anúncio: “Bom dia, senhoras e senhores, vamos aterrissar no Aeroporto Internacional Seul Gimpo em cerca de três horas. A hora local em Seul é 3h da madrugada. Antes do pouso, serviremos bebidas e café da manhã, obrigado”. No entanto, não haveria refeições – e muito menos aterrissagem. Em 26 minutos, um pouso de emergência foi anunciado. Máscaras de oxigênio começaram a cair na cabeça dos passageiros. Provavelmente ninguém percebeu, mas seu avião civil acabara de ser abatido por um caça.

Em 1983, os familiares das 269 vítimas enterraram os entes em caixões vazios. A Rússia havia feito um esquema de sigilo: ninguém sabia se havia sobreviventes, destroços dos corpos, do avião ou se a caixa-preta tinha sido encontrada. Eles acabaram por criar uma rede de apoio para outras pessoas, em situações parecidas tempos depois, o Grupo de Familiares de Vítimas de Desastres Aéreos, parte integrante da Organização Internacional de Aviação Civil.

A ausência de corpos é motivo de teorias da conspiração. No livro Rescue 007: Untold Story of KAL 007's Survivors (Resgate 007: História Não Contada dos Sobreviventes do KAL 007), o autor Bert Schlossberg, parente de uma vítima, afirma que testemunhas viram passageiros alojados em prisões da Sibéria. Além dessa crença, há quem acredite também que os soviéticos destruíram os restos dos corpos, que comprovariam a culpa intencional da URSS no caso.

Mas algo foi descoberto. Dois meses após a tragédia, mergulhadores soviéticos, operando a partir de um navio de perfuração de pontos petroleiros, encontraram registros essenciais para o entendimento do episódio.
Mas nada foi feito então. Foi só com o fim do regime soviético, ao final de 1991, que o então presidente da Rússia, Bóris Yeltsin, confirmou a existência da caixa-preta.

O material, que foi entregue às autoridades da Coreia, apontava o erro de navegação por parte do piloto. E também confirmou que, apesar da negativa do militar soviético Nikolai Ogarkov, dias após a tragédia aérea, os russos haviam vasculhado o local.

Junto com a informação da caixa-preta, foi divulgada, em 1992, durante reunião em um hotel de Moscou, a transcrição do gravador de voz da cabine. Ali foi descoberto que a morte dos passageiros não havia sido imediata. O avião não fora destruído no ar: fragmentos dos mísseis atingiram a parte traseira da nave e limaram três dos quatro sistemas hidráulicos.

Buracos foram abertos na parede da aeronave, mas os motores continuaram funcionando. O Boeing 747 continuou voando por mais 12 minutos, em espiral, até cair próximo da Ilha de Moneron, no Mar do Japão. Os passageiros morreram esmagados com as estruturas do avião ou afogados.

05/10/2023

Lockheed C-130 Hercules
Força Aérea Chilena
9 de dezembro de 2019
Nas águas da Passagem de Drake

Avião Hércules C-130 sumiu com 38 pessoas a bordo enquanto sobrevoava o estreito de Drake rumo à Antártica. Partes da aeronave foram encontradas e levadas a cidade chilena.

Restos mortais de vítimas de um avião militar do Chile que se acidentou no mar com 38 pessoas no chegaram a uma base aérea em Punta Arenas, a 3 mil quilômetros ao sul de Santiago.

Os restos mortais chegaram em um avião Hércules C-130 — semelhante ao que sofreu acidente na segunda-feira — na base aérea de Chabunco. Os corpos estavam dentro de caixões especiais e foram imediatamente recolhidos por uma van do Serviço Médico Legal (SML).

Além dos fragmentos de corpos, chegaram ao local pedaços da aeronave encontrados na quarta-feira. Entre elas, estavam rodas e o que pareciam ser caixas pretas.

Mais cedo, 39 parentes de 11 vítimas chegaram à base militar em um avião da Boeing da Força Aérea Chilena, que aterrissou longe do terminal onde costumam chegar as aeronaves.

Da pista, os familiares seguiram em dois ônibus para as instalações da base militar. No local, eles se encontram com o general Cristian Pizarro — que é o encarregado do trabalho de busca do avião.Outros parentes que já estavam em Punta Arenas também chegaram à base para participar da reunião sobre o acidente.

TEXTO: FRANCE PRESSE

15/09/2023

BOEING 707-436
BOAC
G-APFE
VOO 911
MONTE FUJI
Falha estrutural em voo causada pela turbulência de ar em céu claro
5 de Março de 1966

O voo BOAC 911 foi um voo regular da BOAC entre o Aeroporto de Londres-Heathrow e o Aeroporto Internacional Kai Tak com escalas para o Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montréal, o Aeroporto Internacional de São Francisco, o Aeroporto Internacional de Honolulu, o Aeroporto de Fukuoka e o Aeroporto Internacional de Tóquio.

Em 5 de março de 1966, a aeronave que operava o voo, um Boeing 707, sofreu uma falha estrutural causada por uma violenta turbulência, após decolar de Tóquio, perto do Monte Fuji.

O voo BOAC 911 chegaria ao aeroporto de Tóquio às 16h45 do dia 4 de março, mas devido às condições climáticas adversas e ao fato de que o radar de precisão para a abordagem estava fora de ordem desviado para Fukuoka, onde chegou às 18h.[1] No dia seguinte, às 11h25, o Boeing decolou para Tóquio seguindo as regras do voo por instrumentos e mantendo uma altitude de cruzeiro de 29 000 ft (8 840 m).[3] O avião pousou em Tóquio sem nenhuma anomalia sendo registrada. Às 13h58, o Boeing decolava regularmente para o aeroporto de Hong Kong.

A última conversa de rádio com a torre de controle de Tóquio foi gravada às 14h.

Uma comissão de inquérito foi nomeada para averiguar as causas do acidente. Os investigadores encontraram nos destroços do avião um Super-8 disparado por um passageiro do voo e contendo a gravação do voo da decolagem ao acidente: o avião sobrevoou a cidade de Gotenba a cerca de 4 900 m (16 100 ft) acima do nível do mar e a uma velocidade incluída entre 320 kn (593 km/h) e 370 kn (685 km/h); imediatamente depois, dois quadros são pulados, seguidos por imagens confusas do interior da aeronave, logo após o término do registro.

A análise de detritos era compatível com a desintegração da estrutura do avião quando ainda estava no ar. Os danos sofridos pelo gravador de dados de voo não permitiram que a comissão obtivesse informações do dispositivo.

A conclusão alcançada pelos investigadores foi que o Boeing 707 encontrou imediatamente após a decolagem uma turbulência violenta em um céu perfeitamente claro que o fez exceder os limites estruturais da aeronave.

Os quadros ausentes no filme do passageiro seriam de fato causados por uma aceleração violenta da ordem de 7,5 g (de acordo com te**es de laboratório). Os te**es de autópsia dos passageiros revelaram que a causa da morte foi uma violenta desaceleração do avião em voo. A teoria é confirmada pelo fato de que uma quantidade considerável de combustível se moveu do tanque central para o tanque dianteiro.

Entre as vítimas do acidente, 75 fornecedores americanos da Thermo King, uma empresa de Minneapolis especializada na produção de sistemas de refrigeração, que estavam fazendo uma viagem de duas semanas ao Japão e ao Sudeste Asiático, paga pela empresa. Dos 75 funcionários, havia 26 casais que deixaram um total de 63 crianças órfãs.

O acidente do voo 911 é um dos quatro acidentes envolvendo voos regulares para o Japão em 1966. Isso criou um clima de desconfiança entre os passageiros e a Japan Airlines e a All Nippon Airways tiveram que cancelar alguns voos domésticos devido à demanda reduzida.

Alguns passageiros cancelaram suas passagens do voo 911 pouco antes de partirem. Entre eles estavam vários membros da equipe técnica da série James Bond, como Albert Broccoli, Harry Saltzman, Ken Adam, Lewis Gilbert e Freddie Young, que estavam no Japão para encontrar o local onde gravariam o filme Com 007 só se Vive Duas Vezes. No último momento, de fato, decidiram participar de uma demonstração ninja.

A aeronave envolvida no acidente foi um Boeing 707-436 com o prefixo aeronáutico G-APFE, alimentado por quatro motores Rolls-Royce Conway 508. Fez seu primeiro voo em 1 de abril de 1960. No momento do acidente, acumulou 19 523 horas de voo e 6 744 pousos.

11/09/2023

22 ANOS DO ATAQUE TERRORISTA DE 11 DE SETEMBRO

Os atentados de 11 de setembro completam hoje 22 anos. A tragédia, que ocasionou milhares de mortes, ocorreu quando dois aviões chocaram-se contra as torres gêmeas do World Trade Center, em Nova York, nos Estados Unidos.

O World Trade Center era um complexo de sete edifícios comerciais que foi inaugurado em 1973. Dentro dele, estavam as Torres Gêmeas, que possuíam 110 andares e 417 metros de altura.

Conhecido como um dos ataques mais impactantes de toda a história mundial, os atentados de 11 de setembro podem ser cobrados em provas de vestibulares, Enem, concursos públicos e outros processos seletivos.

Os ataques iniciaram-se com o sequestro de quatro aviões comerciais por 19 terroristas. Os aviões sequestrados foram dois Boeing 757 e dois Boeing 767, que decolaram de diferentes locais do leste dos Estados Unidos, com direção ao estado da Califórnia, na costa oeste.

Dois dos aviões chocaram-se contra as duas torres do World Trade Center, antigo prédio comercial localizado em Nova York. O terceiro avião chocou-se contra o Pentágono, sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, e o quarto avião caiu em uma área inabitada da Pensilvânia.

Os números dos atentados de 11 de setembro impressionam até hoje, 22 anos depois da tragédia. Confira alguns dados:

15 mil pessoas estavam dentro das Torres Gêmeas;

2.606 mortes em Nova York;

125 mortes no Pentágono;

246 mortes nos aviões (entre tripulação e passageiros);

19 terroristas mortos.

08/09/2023

LOCKHEED L-1011 TRISTAR 1
EASTERN AIRLINES
N310EA
VOO 401
EVERGLADES, FLÓRIDA
29 de Dezembro de 1972

O voo 401 da Eastern Air Lines, realizado por um avião Lockheed L-1011, foi vítima de um acidente tendo caído num pântano da Flórida, Estados Unidos (nos chamados Everglades) na noite do dia 29 de dezembro de 1972, causando a morte de 101 das 176 pessoas, entre passageiros e tripulantes, que seguiam a bordo.

Na época foi o maior acidente aéreo já ocorrido até aquele momento nos Estados Unidos. Esse acidente ocorreu por uma distração dos tripulantes. Tudo começou quando, na aproximação para o Aeroporto de Miami (KMIA/MIA), ao tentarem baixar o trem de pouso, havia a indicação no painel que o trem dianteiro não havia baixado. O Engenheiro de voo Don Repo e o Comandante Loft, foram verificar através de um periscópio, instalado abaixo da cabine de comando, projetado exatamente para aquilo, porém, ao sair de seu assento, Loft não notou que deslocara a coluna do manche para a frente, o suficiente para desconectar o piloto automático. É necessário no mínimo 20 libras de pressão para desconecta-lo. Com a noite escura, fase de lua nova, não era possível distinguir céu, horizonte, e terra. Como Loft empurrara a coluna acidentalmente, o L-1011, tinha a tendência de embicar-se para abaixo da linha do horizonte, sem que seus tripulantes percebessem. Ao retornar a seu assento, Loft notou que seu Altímetro marcava 100 pés, e perguntou para seu primeiro oficial:

Stockstill—Nós fizemos algo errado com a altitude
Loft—O quê?
Stockstill—Nós ainda estamos a 2000 (pés), certo?
Loft—Hey - O que está acontecendo aqui?

Nesse instante, não havia mais volta. Era possível ver os faróis do L-1011 sendo refletidos no lago Everglades pelos visores frontais, e as 23h42min08, o L-1011 entrou voando a 400 Km/h no lago, se desintegrando instantaneamente, e matando 101 pessoas.

Logo após o acidente, surgiram rumores que coisas estranhas estavam acontecendo em outros aviões. John G. Fuller começou a investigar as afirmações a apresentou as suas conclusões no livro “O Fantasma do Voo 401”. Este livro afirma que os fantasmas mais vistos foram o do Capitão Bob Loft e Oficial Don Repo, que foram avistados em mais de vinte ocasiões por tripulantes de outros aviões.
Muitos dos relatos vêm de pessoas com posições altamente responsáveis; pilotos, oficiais de voo e até mesmo o vice-presidente da Eastern Airlines, que supostamente falou com o capitão deduzindo que ele era o encarregado do voo, antes de reconhecê-lo como o falecido Loft. Descobriu-se que quando os restos do Voo 401 foram recuperados, alguns dos componentes que ainda funcionavam foram transferidos para outros aviões. Ele concluiu que esta foi a causa das visões de fantasmas em 30 aviões diferentes.

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4 000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último voo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara há pouco, vinda de Tampa. Outro voo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no voo 477. Como o voo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no voo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no voo 26 seria então alocada ao voo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Finalmente, com a tripulação transferida do voo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida. O voo transcorreu normalmente. Eram 23h29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L. Na reta final, ao passar pela marca de 3 000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa. A apenas 1 500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

-Eastern 401, suba e mantenha 2 000 pés, conta(c)te o controle de saída na frequência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobrir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat. Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2 000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema. Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot. Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2 000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o problema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. Loft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente. Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

-Nós fizemos alguma coisa com a altitude!
-O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.
-Ainda estamos a 2 000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades. Eram 23h42:min05. A voz tensa de Bob Loft ficou registrada no gravador de cabine:

-Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42min09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata. A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: vou morrer. Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

29/08/2023

BOEING 707-121
PAN AM - PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS
N709PA
CLIPPER TRADEWIND
VOO 214
ELKTON, MARYLAND
8 de Novembro de 1963

O Voo 214 da Pan Am era uma rota aérea que ligava a ilha de Porto Rico aos Estados Unidos. Na noite de 8 de dezembro de 1963, a rota era atendida pelo Boeing 707, prefixo N709PA Clipper Tradewind, quando a aeronave acabou enfrentando uma tempestade severa e explodiu no ar após ser atingida por um raio quando sobrevoava a cidade de Elkton (Maryland). A explosão matou todos os 81 ocupantes da aeronave e é considerada pelo Guinness Book of World Records (2005) como o maior desastre aéreo causado por um raio na história da aviação comercial.

Após o lançamento do de Havilland Comet, a aviação comercial entraria na era a jato. Com isso, diversos fabricantes intensificaram as pesquisas de de novas aeronaves a jato. A Boeing iniciaria o projeto do 707 em 1954, tendo a aeronave efetuado seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957. A Pan Am foi a primeira companhia a aérea a adquirir o Boeing 707 e operou 128 aeronaves , de diversas versões. A aeronave acidentada fazia parte do lote das primeiras 8 adquiridas.

O Boeing 707, prefixo N709PA Clipper Tradewind, decolaria do aeroporto de La Isla Verde, San Juan-Porto Rico, às 16h 10 min (EST) dando início ao Voo 214 com destino a Filadélfia e escala em Baltimore. Entre San Juan e Baltimore, 69 passageiros seriam transportados. O N709PA Clipper Tradewind pousou no aeroporto Internacional Baltimore/Washington às 19h 35 min. A aeronave foi reabastecida e preparada para o destino final em 49 minutos onde decolaria rumo a Filadélfia transportando 73 passageiros que embarcaram em Baltimore.

As condições meteorológicas eram ruins e a aeronave enfrentaria severa tempestade. Faltando 2 minutos para as 21h, um raio caiu sobre o Clipper Tradewind, causando uma explosão. Logo em seguida a tripulação do Boeing lançou um breve sinal de Mayday, cortado por outra explosão, dessa vez mais violenta que destruiu completamente a aeronave ainda no ar. Seus destroços cairiam a 30 metros de uma residência na cidade de Elkton (Maryland). A violência da explosão causou a morte instantânea de todos os ocupantes, e, deixou apenas restos calcinados da aeronave numa área de centenas de metros.

As investigações seriam comprometidas pela severa destruição da aeronave.

Nove dias após o acidente, Leon H. Tanguay, diretor do birô de segurança da Civil Aeronautics Board (CAB) , sugeriu em uma carta enviada para a Federal Aviation Administration que o acidente poderia ter sido causado pela ignição dos gases oriundos do combustível localizado nos tanques da aeronave. Além disso, Tanguay sugeriu a FAA que fossem realizadas modificações nos projetos futuros de aeronaves de forma a impedir que esse fenômeno ocorresse. Trinta e três anos mais tarde, o National Transportation Safety Board (NTSB-sucessor da CAB) fez a mesma recomendação após o acidente com o Voo TWA 800.

O inquérito seria concluído quase 2 anos depois. A Civil Aeronautics Board concluiu que um raio atingiu a aeronave, causando uma ignição que fez explodir os tanques de combustíveis que estavam carregados aquela altura com uma mistura de gases inflamáveis (que ocupavam os espaços vazios dos tanques conforme eles eram sendo esvaziados) e querosene.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration (FAA) ordenou a implantação de para raios em todas as aeronaves comerciais a jato que voavam no espaço aéreo dos Estados Unidos.