09/11/2022
Phát triển sân bay không thể tách rời quy hoạch chung hạ tầng quốc gia
Người Đô Thị đã trao đổi với PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM - về câu chuyện quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, đặc biệt là câu hỏi: địa phương nào thật sự có nhu cầu về sân bay?
PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống nói: “Cần phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách của từng sân bay. Từ kết quả tính toán trị số nhu cầu bằng phương pháp của tôi, tôi thấy cần đưa vào quy hoạch các sân bay theo thứ tự ưu tiên lần lượt là Sơn La, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Cao Bằng, Phan Thiết, Bình Phước, Lạng Sơn, Yên Bái, Đắk Nông. Song song đó, nên đưa sân bay Quảng Trị ra khỏi quy hoạch”.
Phương pháp xây dựng quy hoạch thiếu khoa học, xa rời thực tế
Bản quy hoạch đã được điều chỉnh, cập nhật nhiều lần, ông nhận xét thế nào về cơ sở khoa học, điều kiện thực tế từng vùng và địa phương để làm căn cứ xây dựng đề án?
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đặt nền tảng trên một phương pháp tiếp cận sai lầm là xem xét từng tỉnh, thành riêng lẻ với giả định mỗi địa phương có một sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó, cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh.
Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc. Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 63 tỉnh thành là thông số quan trọng nhất trong các tiêu chí. Tuy nhiên, kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh, thành; dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc đều bị tính toán sai lầm khiến kết quả chấm điểm và xếp thứ tự từ cao xuống thấp theo mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay trong quy hoạch của Bộ GTVT không đáng tin cậy.
Ông có thể phân tích cụ thể những tính toán chưa chuẩn xác, thậm chí sai lầm đó?
Như đã nói, phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà xem xét từng tỉnh, thành độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng toàn quốc, cũng như kết nối hàng không quốc tế.
Dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo các tiêu chí của Bộ nhằm xếp thứ tự từ cao xuống thấp theo mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay, ta thấy vị trí của Hải Dương (đề xuất phương án sân bay thứ 2 cho vùng Hà Nội) mà lại ở trên sân bay Thọ Xuân của Thanh Hóa và Liên Khương của Lâm Đồng. Nên nhớ Hải Dương chỉ cách Cát Bi 74 km và Nội Bài 93 km với thời gian di chuyển đến hai sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ rưỡi tương ứng, thì làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương với cự ly gần như thế đối với hai sân bay đang hoạt động mạnh?
Tương tự là vị trí Quảng Trị và Hà Tĩnh. Dù sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch năm 2018 nhưng tôi cho đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt tại Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút. Sân bay Hà Tĩnh còn tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54 km… Cần chi có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh?
Kết quả sai lầm còn thể hiện rõ khi 4 tỉnh Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang xếp thấp nhất cả nước, đồng nghĩa không có nhu cầu về sân bay. Thật không hợp lý, không công bằng khi thủ phủ các tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254 km, 143 km, 135 km, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người. Nếu 4 tỉnh đó mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc thì quy hoạch đã đi không đúng mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.
Một kết quả không hợp lý khác là Vân Đồn với sản lượng chỉ 260 nghìn hành khách năm 2019 nhưng lại có mức ưu tiên trên các sân bay lớn là Buôn Ma Thuột (1 triệu hành khách), Cần Thơ (1,34 triệu), Cát Bi (2,64 triệu), Vinh (2,05 triệu), Thọ Xuân (1,05 triệu) và Liên Khương (2 triệu hành khách).
Dự báo nhu cầu sản lượng hành khách cho tất cả các địa phương đều được tính toán với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương mình cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương xung quanh không có sân bay. Tỉnh, thành nào cũng được tính như thế thành ra nhu cầu sản lượng tổng cộng tất cả thành gấp đôi nhu cầu dự báo của toàn quốc. Trong khi trên thực tế nếu có một sân bay thu hút hành khách từ các địa phương lân cận thì nhu cầu của sân bay lân cận đó phải giảm.
Chẳng hạn Quảng Trị hiện không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 545 ngàn hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 289 ngàn và sản lượng thu hút là 256 ngàn hành khách. Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía Nam 92 km và sân bay Đồng Hới ở phía Bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ Quảng Bình và Thừa Thiên - Huế trên thực tế là không có. Ngược lại, sản lượng phát sinh của Quảng Trị còn bị thu hút về Phú Bài và Đồng Hới. Nghĩa là nhu cầu của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của Phú Bài và Đồng Hới. Kết quả có thể thấy là “không còn gì cả”.
Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm như thế thì kết quả chấm điểm và xếp thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở các tỉnh, thành trong quy hoạch của Bộ GTVT không đáng tin cậy.
Như vậy, theo ông, cần có phương pháp tiếp cận như thế nào về sự cần thiết của hệ thống sân bay mới bên cạnh hiện hữu?
Nguyên tắc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là tạo kết nối hàng không thuận lợi cho đại bộ phận dân cư cả nước để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Nguyên tắc này cần được rà soát cho tất cả các sân bay hiện có và áp dụng cho việc xem xét các sân bay mới để đưa vào quy hoạch. Những tiêu chuẩn, tiêu chí, điều kiện… để xác định nhu cầu, quy mô, loại hình quốc tế hay nội địa của một sân bay phải dựa trên nguyên tắc kết nối hàng không này.
Do đó, cần xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác. Trên nguyên tắc dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất. Đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay là ranh giới vùng địa lý và dân cư của mỗi sân bay, mặc dù trên thực tế có trường hợp người dân ở bên này đường trung trực đó có thể tùy theo đường sá thuận lợi và địa hình sông núi mà chọn sân bay phía bên kia.
Cách xác định vùng địa lý cho từng sân bay ở những nơi có nhiều sân bay lân cận thì phức tạp hơn, nhưng vẫn sẽ theo nguyên tắc đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay lân cận.
Cần xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác. Trên nguyên tắc dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất.
Nhu cầu sản lượng hàng không dự báo cho một sân bay mới là thông số quan trọng nhất để quyết định mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay. Nhu cầu sản lượng hàng không này không chỉ tùy vào mức sản lượng trên 100 dân và số lượng dân cư trong vùng địa lý của sân bay mới, mà còn tùy vào cự ly đối với một sân bay hiện có lân cận. Khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng xa và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng lớn thì nhu cầu sân bay mới càng cao. Khi dân cư trong vùng địa lý sân bay này càng đông và mức thu nhập càng cao thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn. Khi vùng địa lý sân bay này có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì sản lượng hàng không tiềm năng càng lớn hơn nữa. Ngược lại, khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng gần và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng nhanh thì nhu cầu sân bay càng thấp, thậm chí có thể không có.
Vì vậy, nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo cự ly đối với sân bay hiện có lân cận. Quy mô sân bay mới phải được đánh giá theo sản lượng tiềm năng mà sản lượng này càng thấp khi cự ly đối với sân bay hiện có lân cận càng nhỏ. Các yếu tố về an ninh quốc phòng có thể xem xét để tăng trọng số cho một số sân bay đặc biệt có vai trò hữu ích về mặt này. Hai sân bay quân sự ở hai tỉnh Đắk Nông và Yên Bái nếu được chuyển thành sân bay lưỡng dụng quân sự - dân sự thì được tính thêm trọng số 10% cho yếu tố về an ninh quốc phòng và cho việc không phải tốn kém xây dựng sân bay mới.
Ngoài ra, khi vùng địa lý sân bay mới có những địa điểm hấp dẫn khách du lịch thì nhu cầu sản lượng hàng không cũng được tăng thêm trọng số, tuy nhiên vấn đề này cần được nghiên cứu kỹ lưỡng bằng phương pháp định lượng chứ không phải bằng cảm tính.
Nguồn vốn xã hội hóa để phát triển hạ tầng hàng không?
Cũng liên quan đến sân bay, tháng 2.2022, Bộ GTVT cũng đã có đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Ông đánh giá đâu là vấn đề cần cân nhắc nhất trong đề án này?
Có hai vấn đề chính cần phân tích thật rõ ràng trong đề xuất này của Bộ GTVT. Nguyên tắc trước tiên là sở hữu, quản lý điều hành hoạt động sân bay. Tài sản sân bay là một khối chung bao gồm hai phần chính là khu bay (airside) và khu hàng không dân dụng (landside). Khu bay bao gồm các đường cất hạ cánh, các đường lăn, hệ thống sân đỗ máy bay, trung tâm kiểm soát không lưu, xưởng bảo dưỡng máy bay... Khu hàng không dân dụng bao gồm các nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, đường dẫn vào nhà ga hành khách, bãi đỗ ô tô…
Từ năm 2013, Bộ GTVT đã đề xuất cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và đã thực hiện năm 2016. Các cổ đông tư nhân và nước ngoài nắm giữ 4,61%, Nhà nước nắm giữ 95,39% vốn điều lệ. Sau cổ phần hóa, khu bay được tách ra khỏi tài sản của ACV nên ACV chỉ chịu trách nhiệm đầu tư sân đỗ, nhà ga và các công trình hạ tầng chung của cảng hàng không. Tức ACV được khai thác và thu phí khu hàng không dân dụng, là phần “béo bở” đem lại siêu lợi nhuận cho ACV và các cổ đông tư nhân. Bộ GTVT chịu trách nhiệm bố trí vốn đầu tư công trình khu bay như hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn… Nghĩa là Nhà nước giữ lại khu bay, là phần “xương xẩu” không có lợi nhuận trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp.
ACV duy trì độc quyền quản lý khai thác các sân bay và các cổ đông tư nhân sẽ tiếp tục được hưởng siêu lợi nhuận, gây thiệt hại cho Nhà nước và bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác. Thanh tra Chính phủ đã chỉ rõ rằng ACV không thuộc đối tượng cổ phần hóa. Sai phạm trong quá trình cổ phần hóa của doanh nghiệp này khiến nguyên Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh và nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường bị kỷ luật. Ngoài cổ phần hóa sai đối tượng, sai lầm nữa là tách biệt khu bay ra khỏi tài sản của ACV. Từ đầu tháng 9.2019, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng nghiên cứu, xem xét lộ trình mua lại cổ phần do các cổ đông ngoài Nhà nước nắm giữ. Thế nhưng việc chuyển ACV trở lại là doanh nghiệp Nhà nước đến nay vẫn chưa được thực hiện.
Nguyên tắc thứ hai là vấn đề hợp tác công tư theo hình thức PPP (Public - Private Partnership). Hầu hết các sân bay lớn trên thế giới đều thuộc quyền sở hữu Nhà nước, của các cơ quan chính quyền địa phương, vùng miền hay quốc gia. Các cơ quan Nhà nước này có thể trực tiếp điều hành hoạt động sân bay hay thành lập các tổng công ty, các công ty sân bay để giao nhiệm vụ giám sát và điều hành hoạt động của sân bay. Con số áp đảo 86% trong 4.300 sân bay thương mại trên thế giới hoàn toàn sở hữu công, chỉ một thiểu số 14% là hợp tác PPP. Kinh nghiệm quốc tế về đầu tư hạ tầng sân bay theo phương thức PPP cho thấy chỉ các sân bay quốc tế có quy mô lớn và tốc độ phát triển nhanh mới có khả năng thu hút đầu tư tư nhân để phát triển, còn các sân bay nội địa quy mô nhỏ khó thu hút vì khả năng có lợi nhuận không cao, thậm chí bị lỗ.
Đừng hão huyền về đầu tư sân bay mới theo phương thức PPP. Theo thông tin được ACV công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ.
Đó là ACV không chịu trách nhiệm về chi phí đầu tư sửa chữa khu bay, chứ nếu tính chung hoạt động tài chính thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh có lãi, 17 sân bay còn lại và sân bay Vân Đồn đều lỗ. Vậy muốn quyết định việc xây dựng một sân bay mới, phải làm phương án về tài chính xem lỗ bao nhiêu là yếu tố quan trọng hàng đầu.
Xin cảm ơn ông.
# quy hoạch
# quy hoạch
# quy hoạch
# quy hoạch
# quy hoạch
# Đông hà
