11/06/2024
Yamaha Motors Company tuvo algo que ver con el motor, su tarea principal era preparar el 2ZZ para altas revoluciones. Sí, aumentar las revoluciones es una forma bastante simple de aumentar los caballos de fuerza, a menudo obteniendo un gráfico máximo alto sin potencia en las revoluciones bajas y medias. Pero el plan de Toyota era más interesante: desarrollaron un sistema VVTL-i. La parte principal de esta abreviatura, VVT-i, se refiere al sistema de distribución variable de válvulas que todavía se utiliza en los motores de esta marca. Solo en la mayoría de los modelos básicos su tarea es golpear en aceite frío y reducir el consumo de combustible, no aumentar la potencia. La letra “L” cambió mucho en la tecnología.
La L significaba “elevación”, y la propia VVTL-i hacía aproximadamente lo mismo que el clásico VTEC. Este es un perfil doble de levas de levas: hasta ciertas revoluciones, el motor funciona en el perfil “bajo”, después, se incluye el perfil de leva de “alta velocidad” y lleva al automóvil a la estratosfera. El segundo perfil se conmutó electrónicamente y solo después de alcanzar una temperatura del aceite de 60 grados.
Volvamos a las revoluciones. Dependiendo del mercado de venta y del automóvil para el que estaba diseñado el motor, el momento de inclusión de VVTL-i varió de 6000 a 6700 rpm. El corte limitó las revoluciones a 8400-8600 rpm, lo que para un automóvil civil es un resultado más que bueno. El 2ZZ GE todavía es líder en la cantidad de caballos de fuerza por litro de volumen, compitiendo con el mismo Honda. El Lotus Exige Series 2 estaba equipado con un 2ZZ GE superalimentado, es decir, un compresor de correa estaba atornillado al motor que ya no era el más débil y producía 223 caballos de fuerza. Este es el motor instalado en el automóvil del que hablamos hoy.
