04/03/2021
රනිල් වික්‍රමසිංහයන් ජාතිය ට දායාද කල මංතීරු හයේ කැලණි පාලම..
සමනළ අඩවියේ පුංචි දිය උල්පත් සමූහයකින් පටන් ගෙන කොළඹ මෝදරින් මහා සයුරට කඩා හැළෙන කැලණි ගඟ ලංකාවේ පළල ම ගංගාව ය. වෙනත් අයුරකින් කියන්නේ නම් අපේ රට තුළිsන් මහා සයුරට වැඩි ම දිය කඳක්‌ රැගෙන යන්නේ මේ ගංගාවයි. එසේ වන්නේ සමනළ අඩවියෙන් පසු තැන තැන සිය ගණනක්‌ වූ අතු ගංගා හා ඇළ දොළෙන් කැලණි ගඟ යළි යළිත් පෝෂණය වීම නිසා ය.
එමෙන් ම කොළඹ දෙසට ඇදෙන මංමාවත් අතුරු මාවත් ඔස්සේ ඇදී විත් සිය දහස්‌ ගණනින් නුවර පාරත් මීගමුව පාරත් තදබද කරමින් දිනපතා කොළඹ නගරයට ඇතුළු වන වාහන කන්දරාව එතෙර මෙතෙර කරවන ශ්‍රී ලංකාවේ පිහිටි විශාල ම ධාරිතාව සහිත පාලම වන්නේ නව කැලණි පාලමයි.
1954 දී ඉදි වූ නව කැලණි පාලම හා මෑත කාලයේ දී ඉදි වූ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය කෙළින් ම සම්බන්ධ වූ නිසා පාලමේ වැදගත්කම තවත් ඉහළ ගියේ ය. කැලණි ගඟෙන් මුහුදට වැටෙන ජල කඳ වැඩි වුණේ නැතත් නව කැලණි පාලමෙන් කොළඹට ඇදෙන රිය ගඟ සංඛ්‍යාත්මක ව දිනපතා ඉහළ යයි. එනිසා නව කැලණි පාලම වනාහි අපේ රටේ ප්‍රවාහන ක්‌ෂේත්‍රයේ මර්මස්‌ථානයකි.
එය ප්‍රමාණයෙන් හා ධාරිතාවෙන් ඉහළ නංවා ගැනීම නො කර ම බැරි තත්ත්වයක්‌ උදා වී තිබුණේ ය. දැන් නව කැලණි පාලම අසලින් ම ඊට ඉහළින් මංතීරු හයේ නවීන පාලමක්‌ ඉදි වෙමින් තිබේ. මෙය හුදු තනි පාලමක්‌ පමණක්‌ නො ව අපේ රටේ ඉදි වීමට නියමිත නවීන මාර්ග ජාලයක හදවත බඳු තවත් ඉදි කිරීම් සංකීර්ණයකි.
පසුගිය දා ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්‌ෂවරිය හමු වී මේ ගැන කතා කිරීමටත්, පාලම ඉදි වන භූමියේ ක්‌ෂේත්‍ර චාරිකාවක නියෑළීමටත් විදුසර වෙනුවෙන් අපට අවස්‌ථාවක්‌ හිමි විය. එය ලංකාවේ මේ වන විට ක්‍රියාත්මක අතිශයින් වැදගත් හා විශාල ම ඉදි කිරීම් ව්‍යාපෘතියක්‌ බව අපට මේ චාරිකාවේ දී පසක්‌ විය.
පාලම උපක්‍රමික වශයෙන් වැදගත් වන්නේ ඇයි?
කොළඹ කටුනායක අධිවේගී මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් අනතුරු ව කොළඹ ප්‍රධාන නගරය සහ කටුනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ එකිනෙක සම්බන්ධ වීම නිසා කොළඹ නගරයට ඇතුළු වන රථවාහන සංඛ්‍යාවේ විශාල වැඩි වීමක්‌ සිදු වී ඇති අතර, එවැනි අධික වාහන සංඛ්‍යාවක්‌ සඳහා වත්මන් කැලණි පාලමේ ධාරිතාව ප්‍රමාණවත් නො වේ. අවශ්‍ය හුවමාරු මධ්‍යස්‌ථාන සහ ප්‍රවේශ මාර්ග සහිත ව මංතීරු හයකින් සමන්විත කැලණි ගඟ හරහා නව පාලමක්‌ ඉදි කිරීමට තීරණය කෙරෙන්නේ මෙවන් පසුබිමක ය.
අනෙක්‌ අතට ඉදිරියේ දී ඉදි කිරීමට සැලසුම් සකස්‌ කර ඇති නව කැලණි පාලමේ සිට අතුරුගිරිය දක්‌වා කණු මත ඉදි වන අධිවේගී මාර්ගයත්, වරාය නගරයට ප්‍රවේශ වීමට ඉදි වන නවීන මාර්ගයත් එකට සම්බන්ධ වන්නේ මේ නව ඉදි කිරීම් සංකීර්ණය ම`ගිනි. කැලණි ගඟ හරහා ඉදි වන අලුත් පාලමට අමතර ව මට්‌ටම් කිහිපයක වූ ගුවන් පාලම් පද්ධතියක්‌ ද මේ සම`ග ම ඉදි වෙමින් පවතී.
මේ සියල්ල ඉදි වෙමින් පැවතිය ද දැනට පවතින නව කැලණි පාලම හා බේස්‌ලයින් පාර, ඉ`ගුරුකඩේ හන්දිය අසල මාර්ග පද්ධතිය මේ ඉදි කිරීම නිසා කිසි ම අයුරකින් අවහිර වන්නේ නැත. ඒවායේ මාර්ග තදබදය අවම වන පරිදි ඉදි කිරීම් කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. අනෙක්‌ අතට නව පාලමේ වැඩ නිම වීමෙන් පසු කොළඹට එන යන වාහන රාශියක්‌ ඒ මතින් යා හැකි නිසා පවතින මාර්ග පද්ධතියේ තදබදය සෑහෙන දුරට අඩු වනු ඇත. තව දශක ගණනාවක මාර්ග අවශ්‍යතා සලකා මේ සියලු ඉදි කිරීම් සැලසුම් කොට ඇත.
ඉදි කිරීමේ දී මුහුණ දීමට සිදු වූ විශේෂ අභියෝග
මේ ස්‌ථානයේ තවත් පාලමක්‌ අවශ්‍ය බව රථවාහන දත්ත, සමීක්‌ෂණ වාර්තා හා අනාගත අවශ්‍යතා පිළිබඳ අනාවැකි ඇතුළත් සම්පූර්ණ ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් පසුව තීරණය කෙරුණකි. පළමු අභියෝගය වූයේ දීර්ඝකාලීන අවශ්‍යතා හා අනෙකුත් පාරිසරික තත්ත්වවලට ගැළපෙන ප්‍රවේශ පද්ධතියක්‌ නිර්මාණය කිරීම ය. එහි දී අනිවාර්යයෙන් ම සලකා බැලූ මූලික කරුණු තුනක්‌ වන්නේ ඇස්‌තමේන්තු වියදම, ඉදි කිරීමේ ප්‍රායෝගික බව හා සෞන්දර්යාත්මක පෙනුමයි. මේ සියල්ලට සරිලන සැලසුමක්‌ සපයාගත්ත ද, මුදල් සපයා ගත්ත ද ඊළඟට මතු වූ ප්‍රබල ම අභියෝග තුනක්‌ ද විය. පළමු අභියෝගය ඉදි කිරීම්වලට අවශ්‍ය ඉඩ ලබාගැනීම සඳහා අවශ්‍ය ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමයි. සමහර විට දැනට ඉදි කර ඇති ආයතන හා මිනිසුන් පදිංචි නිවාස කඩා බිඳ ඉවත් කරන්නට සිදු විය. කැලණි පාලම ඉදි කිරීමේ දී ද පාලම අවට නිවාස රාශියක්‌ කඩන්නට සිදු වූ නිසා ඒවායේ සිටි නිවැසියන් යළි පදිංචි කරන්නට සිදු විය. ඊට අමතර ව ප්‍රධාන පෙළේ රාජ්‍ය ආයතන දෙකක්‌ ද ප්‍රතිස්‌ථාපනය කරන්නට සිදු විය. ඒවා නම් පරමාණුක බලශක්‌ති අධිකාරිය හා ජාතික ආධුනිකත්ව මණ්‌ඩලයට අයත් වෘත්තීය පුහුණු මධ්‍යස්‌ථානයයි. මේ සියල්ල ඉතා සාර්ථක ලෙස වෙනත් තන්හි පිහිටවනු ලැබූ අතර වැසියන් වඩා ප්‍රශස්‌ත ස්‌ථානවල පදිංචි කරවන ලදි.
ආර්. ආර්. සමරකෝන්ගේ කැලණි පාලම නාට්‍යයෙන් පවා කතා කරන කැලණි පාලම අවට මුඩුක්‌කු නිවාසවල පදිංචි වී සිටි ජනතාව වඩා හොඳ තැන්වල පදිංචි කරවා ඔවුන්ට යහපත් ජීවන තත්ත්වයක්‌ උදා කිරීම පාලම ඉදි කිරීමේ දී අත්පත් කරගත් අනියම් සුබ ප්‍රතිඵලයකි. අනෙක්‌ අතට මේ නිසා ඉතා හොඳ නාගරික පරිසරයක්‌ බිහි වීම ද සිදු විය.
දෙවැනි අභියෝගය වන ඉදි කිරීම් කාලයේ දී මාර්ග තදබදයට මුහුණ දෙන හැටි කල් තබා සැලසුම් කිරීම නිසා ඒ ගැටලුවෙන් මිදීමට හැකි විය. දැනට බහුල ව රථවාහන එහා මෙහා යන කැලණිතිස්‌ස වට රවුම හා ඉඟුරුකඩේ හන්දිය ආදියේ දී ඉදි කෙරෙන්නේ වැඩි කාලයක්‌ පාර වහන්නට අවශ්‍ය නො වන යකඩ පාලම් ය.
ඊළඟ අභියෝගය වූයේ මේ පාලම ඉදි කිරීමේ දී භාවිත වන භූමියේ ඉතා විශාල ඝනත්වයකින් තිබූ භූගත හා කණු මත දිවෙන සේවා සැපයුම් ඉවත් කරගැනීම ය. විදුලි රැහැන්, ජලනළ හා දුරකථන සැපයුම් මාර්ග මේවා අතර ප්‍රධාන ය. ඉතා සංකීර්ණ සේවා සැපයුම් පද්ධතියක්‌ ළඟ ළඟ අපිළිවෙළට පිහිටා තිබූ අතර ඒවා පිළිබඳ මූලික විස්‌තර සොයාගැනීමටත් අපහසු විය. ඒවා හඳුනාගෙන සැලසුම් සහගත ව ප්‍රතිස්‌ථාපනය කිරීමට විශාල කාලයක්‌ ගත වූ අතර. ඉදි කිරීම් ආරම්භය ද ඒ නිසා වසරකින් පමණ ප්‍රමාද විය.
මේ නව ඉදි කිරීම හරහා ලංකාවට ගලාගෙන එන තාක්‌ෂණික දැනුම
පාලමක්‌ යනු සරල ව ම දිය පාරක්‌ හෝ වෙනත් බාධකයක්‌ හෝ ම`ගහැර ඊට ඉහළින් අනෙත් පැත්තට යා හැකි ඉදි කිරීමකි. ඉතා දීර්ඝ ඉතිහාසයක්‌ පාලම් ඉදි කිරීමේ තාක්‌ෂණයට තිබෙයි. එහෙත් මෑතකාලීන ව පාලම් ඉදි කිරීමේ දී භාවිත වන ප්‍රධාන තාක්‌ෂණ පන්න කිහිපයක්‌ තිබෙයි. මුලින් ම එය වානේ පාලමක්‌ ද, කොන්ක්‍රීට්‌ පාලමක්‌ ද යන්න තීරණය කෙරෙයි. එය කොන්ක්‍රීට්‌ පාලමක්‌ නම් එය බොහෝ විට කොන්ක්‍රීට්‌ තට්‌ටු පාලමක්‌ නොඑසේ නම් කොන්ක්‍රීට්‌ බාල්ක කුලුනු මත එලා ඒ මත පාලම් තට්‌ටුව ඉදි කරන්නක්‌ විය හැකි ය. රාමු සැකිලිවලින් සමන්විත නොයෙක්‌ මාදිලියේ වානේ පාලම් ඉදි කිරීමේ නවීන ක්‍රම ද තිබේ. නව කැලණි පාලම ඉදි කිරීමේ දී විවිධ තාක්‌ෂණ මාදිලි යොදාගෙන ඇති ආකාරය කදිම ය. එහි රථවාහන තදබදය පිහිටි පෙදෙසේ වටරවුම් පාලම් කොටස්‌ වානේවලින් ද, ප්‍රධාන පාලම හා කටුනායක අධිවේගයට ආසන්න ප්‍රවේශ මාර්ග කොන්ක්‍රීට්‌වලින් ද ඉදි වේ.
කැලණි පාලමේ ඉතිහාසය
රුවන්වැල්ලේ සිට මෝදර දක්‌වා කැලණි ගඟ හරහා ඉදි වූ පාලම් සෑහෙන ප්‍රමාණයක්‌ තිබුණත් චිර කාලයක්‌ තිස්‌සේ ජන ප්‍රවාදවලට හා සාහිත්‍යයට ඉලක්‌ක වී ඇත්තේ තොටළඟ ඉදි වූ පැරැණි කැලණි පාලමයි. පාරු පාලමින් කොළඹට ගැල් පේළිය එන තුරු සෙලස්‌තිනාලා බලා සිටියේ 1822 ඉඳන් 1895 වන තුරු ය.
1922 දී පෙළට තැබූ බෝට්‌ටු පෙළක්‌ මත ලී තට්‌ටුවක්‌ ඉදි කිරීමෙන් කැලණි ගඟේ පළමු පාරු පාලම බිහි විය. තරමක්‌ අස්‌ථාවර විසඳුමක්‌ වුව ද එය ඉදි කිරීමේ දී විශාල වියදමක්‌ දරන්නට සිදු නො වීම නිසා කැලණි පාලමෙන් කරත්ත හා අශ්ව කෝච්චි එතෙර මෙතර වීමට මෙය හොඳ විසඳුමක්‌ විය.
1895 දී පාරු පාලමේ වුවමනාව අවලංගු කරමින් ප්‍රසිද්ධ වික්‌ටෝරියා පාලම ඉදි විය. යකඩින් තැනූ මේ පාලම 1959 දී කැලණි තිස්‌ස බලාගාරය අසල නව කැලණි පාලම ඉදි වන තුරු ම කොළඹ නගරයට ඇතුළු වන එක ම ප්‍රධාන පාලම විය. එය 1994 දී වැඩ අරඹා 2000 වසරේ දී වැඩ අවසන් වූ ජපන් මිත්‍රත්ව පාලම ඉදි කිරීමේ දී ගලවා ඉවත් කරන ලදි.
කෙසේ වුවත් නුවර පාරේ සිට අප නිතර යනෙන කැලණිතිස්‌ස බලාගාරය අසලට මෙගොඩ වන පාලම ඇරඹුණේ 1956 දී ය. එංගලන්ත සමාගමක්‌ විසින් ඉදි කෙරුණු මේ පාලම 1959 දී සම්පූර්ණ කර මහජන අයිතියට පත් කෙරිණ. පොදුවේ තවමත් නව කැලණි පාලම යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ මේ පාලම ය. අලුත් කැලණි පාලම ඉදි වන්නේ මේ පාලමට ආසන්නයෙහි ය.
1959 දී වැඩ නිම කෙරුණු නව කැලණි පාලමේ පළමු ප්‍රතිසංස්‌කරණය සිදු කළේ 1994 වසරේ දී ය. එවකට තිබුණු විශාලතම පාලම කැලණි පාලමයි. 1994 වර්ෂයේ දී සිදු කෙරුණේ පාලමේ බෙයාරින් මාරු කිරීම ය. ඒ කාලයේ හැටියට එය අපේ රටට අලුත් අරුම පුදුම ප්‍රතිසංස්‌කරණයක්‌ විය.
‘උෂ්ණත්වය ඉහළ ගිය විට පාලමේ දිග ම`දක්‌ වැඩි වේ. කොන්ක්‍රිට්‌ වුව ද ඉතා කුඩා ප්‍රමාණයකින් ප්‍රසාරණය වෙයි. එමෙන් ම පරිසර උෂ්ණත්වය ම`දක්‌ පහළ ගියේ නම් පාලමේ දිග ඉතා ම කුඩා ප්‍රමාණයකින් අඩු වන්නට පටන් ගනියි.
මේ දිගෙහි සිදු වන වෙනස්‌කම් කෙතරම් කුඩා වුව ද කොන්ක්‍රීට්‌ යෝධයාගේ ඉරිතැලීම් ඇති නො වී ‘සනීපෙන්’ තබාගැනීමට නම් පාලම් බඳට ආධාරක කුලුනු මත ම`ද වශයෙන් එහා මෙහා යැමට ඉඩ සලසා තිබිය යුතු ය.
මේ කටයුත්ත පැවරෙන්නේ ‘බෙයාරින්’ නම් වූ නිමවුම්වලට ය.
කැලණි පාලම ‘ලෙඩ වී’ ඇත්තේ මෙකී ‘බෙයාරින්’වල ක්‍රියාවලිය නැවතීමෙනි. කොටින් ම උෂ්ණත්වයේ සිදු වන වෙනස්‌වීම්වලට අනුව පාලම් බඳේ එහා මෙහා සිදු වන චලනයන් නැවතීමෙනි. මෙය පසුවට භයානක ප්‍රතිඵල අත් කර දිය හැකි නිසා ‘බෙයාරින්’ අලුතෙන් දැමීම හෝ අලුත්වැඩියා කිරීම කළ යුතු මයි.
අනෙකුත් අලුත්වැඩියා කිරීම් කීපයක්‌ ද සමඟ කැලණි පාලමේ දැනට සිදු කෙරෙමින් පවතින්නේ ද එය මයි.
ශ්‍රී ලංකාවට අලුතින් ම හඳුන්වා දෙන එක්‌ස්‌ට්‍රා-ඩෝස්‌ඩ් (Extra-dosed) පාලම්
අප සාමාන්‍යයෙන් පෙර සවි කොන්ක්‍රීට්‌ බාල්ක (beams) යොදාගෙන හෝ ඝනකම කොන්ක්‍රීට්‌ තට්‌ටුවක්‌ යොදාගෙන හෝ මේ පාලම ඉදි කරන්නේ නම් ඉතා ළඟින් ආධාරක කණු ඉදි කිරීමට හෝ පලංචි ගැසීමට හෝ සිදු වෙයි. එහෙත් එක්‌ස්‌ට්‍රා-ඩෝස්‌ඩ් පාලම ඉදි කිරීමේ දී ආධාරක සපයාගන්නේ සවිමත් ව ඉදි කළ අට්‌ටාල කුලුනුවලින් ම නිසා පොළොවේ සිට ඉහළට ඉදි කරන ආධාරක හෝ පලංචි හෝ ඕනෑ වන්නේ අවම වශයෙනි.
මේ ආකාරයේ පාලම් තවමත් ලොව පුරා ඉදි කර ඇත්තේ සීමිත ගණනකි. මේ පාලම් වර්ගය පෙරසවි කොන්ක්‍රීට්‌ බාල්ක යොදා ඉදි කෙරෙන පාලම් ක්‍රමය හා නූතන කේබල් පාලම් තාක්‌ෂණයේ මුහු වීමකි.
අප මුලින් කී පළමු නව කැලණි පාලම (දැනට භාවිතයේ ඇති පාලම) ඉදි කර ඇත්තේ පෙර සවි කොන්ක්‍රීට්‌ බාල්ක කුලුනු මතින් අතුරා ය. එහෙත් ඒ ඉදි කිරීමේ දී ගඟ මැද විශාල කුලුනු තුනක්‌ ඉදි කරන්නට සිදු විණි. ඉන් සිදු වන ඉදි කිරීම් අපහසුව, පාරිසරික හානිය හා සෞන්දර්යාත්මක පෙනුමට ඇති වන අවහිරය යන අවාසි තුන ම නව ක්‍රමයෙන් ම`ගහැරේ. කොටින් ම මේ ක්‍රමයෙන් අත්පත් වන ප්‍රමුඛ ම වාසිය නම් මීටර් 180ක්‌ පමණ විශාල දුර පරාසයකින් යුත් කුලුනු දෙකක්‌ මත පාලම ඉදි කරන්නට පුළුවන් වීම ය. ඒ නිසා ගඟ මැද කුලුනු ඉදි කරන්නට වුවම නා වූයේ නැත. ගඟ මැද යම් ඉදි කිරීමක්‌ කරන්නේ නම් විශාල හිරිහැරවලට මුහුණ දෙන්නට සිදු වෙයි. ඒ, ගඟේ වෙන ම ඉදි කිරීම් කොටස්‌ සකස්‌ කිරීම හා වතුර බැස්‌වීම, අවදානම් සහගත ව කම්කරුවන් සේවයේ යෙදවීමට සිදු වීම ආදියයි. ඊළඟට දීර්ඝකාලීන ව ගඟේ ස්‌වාභාවික ගැල්මට හා පෙනුමට සිදු වන අවහිරය ද ඉමහත් ය.
පාලම් බඳ ඉදි කරනු ලබන්නේ ප්‍රධාන ආධාරක අට්‌ටාලයෙන් (pylon) දෙපසට විහිදෙන කුරුපා හෙවත් කැන්ටිලීවර කොටස්‌ වශයෙනි. පළමු කුරුපා කොටස්‌ දෙක පයිලන් කුලුනට ම සම්බන්ධිත ව ඉදි වේ. (පහත රූපසටහනේ තද කළු පැහැයෙන් තිරස්‌ ව දක්‌වා ඇති කොටස්‌). අනතුරුව එක පයිලන් කුලුනකින් ගඟ මධ්‍යය දෙසට මීටර 90ක්‌ දිග කුරුපා කොටසක්‌ බැගින් කුලුනු දෙකෙන් ම කැන්ටිලීවර කොටසේ දිග වැඩි වන ලෙස පාලම් බඳ ඉදි වී ඒවා ගඟ මධ්‍යයේ දී (ග`ගට ඉහළින්) එකිනෙක හමු වෙයි. අවසානයේ ප්‍රධාන කුලුනු දෙක අතර මුළු පාලම් බඳෙහි දිග මීටර 180ක්‌ වන්නේ මෙසේ මීටර 90 කොටස්‌ දෙකක්‌ හා වීමෙනි. ප්‍රධාන පයිලන් කුලුනු දෙකෙහි සිට ගොඩබිම පැත්තට වන්නට තිබෙන ඊළඟ කුලුනු දෙකට දුර මීටර සියයක්‌ බැගිනි.
මෙසේ ඉදි වන පාලම් බඳ කොන්ක්‍රිට්‌ කරනු ලබන්නේ තිරස්‌ අතට චලනය කළ හැකි ෂටරිමක්‌ (Form traveler) යොදාගෙන ය. පළලින් මීටර 30ක්‌ පමණ ද, උසින් මීටර දෙක හමාරක්‌ හා දිගින් මීටර හතරක්‌ පමණ ද වන කොටස්‌ ලෙස නිමවනු ලබන පාලම් බඳට අයත් එක් එක් කොටස එකිනෙක යා කෙරෙන්නේ පසු සවි (post-tensioned) ක්‍රමයට ය. (පෙර හා පසු සවි ක්‍රම යනු මොනවා දැයි යන්න කොටුව තුළ පැහැදිලි කර ඇත).
මෙසේ ඉදි කෙරෙන ඒකක කොටස්‌ කේබල් මාර්ගයෙන් පයිලන් කුලුන හා සම්බන්ධ කර රඳවාගනියි. බර දරාගන්නේ එම අට්‌ටාලයෙන් ඇදෙන රුකුල් කේබල්වලිනි. මේ විශාල කේබල් ස්‌ථිර ව ම පාලමේ රඳවා තිබෙන අතර, මේ ක්‍රමයේ දී එල්ලෙන කේබල් පාලම්වලට මෙන් ඉතා උසට පයිලන් ඉදි කරන්නට අවශ්‍ය නො වේ. ඒ එක්‌ස්‌ට්‍රා-ඩෝස්‌ඩ් පාලම්වල විශේෂත්වයකි.
මෙසේ සම්පූර්ණ වූ ප්‍රධාන පාලම ගඟෙන් ඉවත දෙසට දෙපසින් ඇති කොටස්‌ ද සමඟ සලකන කල දිගින් මීටර 380ක්‌ පමණ වේ. (රූපය බලන්න). ග`ග දෙපස වූ විශාල අට්‌ටාල (පයිලන්) දෙකක්‌ මත සමබර ව රඳවා තිබෙන ලෙසින් දිස්‌ වන බැවින් මෙය සමබර කුරුපා පාලමක්‌ ලෙසින් ද හැඳින්වේ. (balanced cantilever bridge).
පාලමේ පෙනුම ද සිත් ගන්නාසුලු ය. නවීන නගර සැලසුම්වලට සරිලන සෞන්දර්යාත්මක පෙනුමක්‌ ද ලැබෙන නිසා ඉන් කොළඹ නගරයට නවීන අලංකාර පෙනුමක්‌ ලබා දෙනු ඇත.
වරලත් ඉංජිනේරු තිලකසිරි ඒකනායක / දෙව්නි යසාරා ඒකනායක
විශේෂ ස්‌තුතිය – තාක්‌ෂණික තොරතුරු සැපයූ ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්‌ෂ, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ වරලත් ඉංජිනේරු දර්ශිකා ජයසේකර මහත්මියට සහ ව්‍යාපෘති ඉංජිනේරු සංඛ අමරසේන මහතාට
