Youngtimer & Modern Classic

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Youngtimer & Modern Classic

Bimestrale di riferimento per gli appassionati delle due ruote che ci hanno fatto sognare.

09/09/2024

Nel 1989 la Gilera affianca la grintosa RC 600 alla più massiccia a turistica XR-T, offrendo una moto decisamente sportiva, tanto da essere disponibile anche nella versione più spinta, senza il (comodo) avviamento elettrico e dotata di coperture da fuoristrada specifico (al posto delle versatili semitassellate on-off della “stradale”), pronta per sfidare le più brillanti enduro adatte alle competizioni rallistiche come la Honda XR/R, la Yamaha TT, la Husqvarna 510, la KTM 600. A confronto di queste rivali la RC 600 è però più versatile, tanto da poter essere usata con grande soddisfazione anche su strada, e ha il vantaggio di essere decisamente più completa negli allestimenti e nelle finiture. In tema di stile si nota la sella lunga, tipo cross, che sale sul rastremato serbatoio (da 13 litri), la vita stretta per favorire la guida in piedi, il manubrio largo in estruso di alluminio e il doppio fanale protetto da una griglia antisasso, alla quale si affianca la coppia di paramani; il tocco sportivo è sottolineato dal cavalletto, dagli indicatori di direzione, dalle pedane del passeggero e dalla sella a smontaggio rapido. Notevole la dotazione di particolari raffinati e materiali di pregio: i coperchi del carter sono in magnesio; il paracoppa, il forcellone, i cerchi, i cinematismi e i supporti delle pinze dei freni sono realizzati in alluminio. Ottimi anche i comandi a pedale, integralmente in lega leggera, e la strumentazione, con il tachimetro, il contachilometri parziale, il termometro del liquido refrigerante e la consueta serie di spie luminose, completa di check-control; manca il contagiri (del resto come sulle rivali). E l’estetica? Non ne parliamo neppure: lasciamo la parola alle immagini, che mostrano una bellezza rara, ancora attuale dopo ben 35 anni.

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08/09/2024

Nel 1980, BMW apre la strada alle grandi enduro da viaggio. La R 80, con sigla G/S (Gelande/Strasse), esprime il tema di base, ovvero Fuoristrada/Strada. Oltre a lanciare questo nuovo concetto la neonata G/S inizia a dar vita al filone delle maxi cilindrate. Al tempo le giapponesi semitassellate erano equipaggiate con monocilindrici che arrivavano al più a 500 cc, mentre il boxer, oltre a essere un bicilindrico, quasi raddoppia (800 cc). Poi non vibra, ha un tiro mai visto, mantiene il baricentro basso e facilita l’equilibrio, aggiungendo il tocco finale. Anche la ciclistica è innovativa. Il telaio d’acciaio è completato con una forcella tradizionale (nel 1993 arriverà la Telelever) e al posteriore c’è il sistema monobraccio denominato Monolever, con trasmissione ad albero e singolo ammortizzatore. La BMW si cimenta subito nelle competizioni in Africa, e i successi alla Parigi Dakar ne consolidano il successo.
In oltre 40 anni c’è stata una trasformazione radicale: la cilindrata è cresciuta di ben 500 cc, sono arrivati il raffreddamento a liquido, la distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro e la fasatura variabile. Poi c’è l’elettronica, e qui si apre un capitolo infinito. Ci sono (in brevissimo): i riding mode con i vari controlli, la piattaforma inerziale, la frenata cornering; in più c’è una serie di sistemi di sicurezza. Potenza e coppia si può dire siano triplicati, ed è interessante notare che i regimi dei valori massimo salgono di poco, circa 1.000 giri. Anche la ciclistica ha compiuto un balzo: il motore è portante, la EVO Telelever prende il posto della forcella e l’EVO Paralever quello del Monoveler. Le ruote sono più stradali: oltre alle spalle belle larghe (dietro c’è una 170) all’anteriore c’è una 19” e al posteriore una 17”. Il peso, considerando gli immancabili accessori della 1300, cresce in media di circa 70 kg. Troppa roba? Era meglio la vecchia G/S? A voi la risposta.

06/09/2024

"ASI MotoShow": oltre 700 moto in pista per celebrare 100 anni di storia del motociclismo 🏍⏲
Dici “ASI MotoShow” e ti vengono in mente le veterane. Perché 20 anni fa, quando è iniziata questa grande festa delle moto d’antan, il palco, o meglio il paddock del circuito Riccardo Paletti di varano de’ Melegari era tutto loro. Oggi, invece, quasi ci sorprendiamo a vedere in pista modelli che fino a poco tempo fa dominavano le strade, come le Kawasaki GPz 900 R e ZX-7R, addirittura anche le maxi di fine ’90 come la Yamaha R1 e le Suzuki GSX-R. Allora ecco che per noi, cronici ammalati delle signore degli anni 80-90, la 21^ edizione dell’ASI Motor Show, sembra più una festa organizzata per rivedere in pista le nostre amate sportive. Ci siamo precipitati a Varano con quell’idea, ma poi abbiamo scoperto che ci siamo innamorati di tutte le moto che abbiamo visto, febbre che si è scatenata quando la piazzetta dove si scaldano i motori prima di entrare in pista, è stata presa d’assalto dalle scoppiettanti centenarie (o giù di lì): in un istante abbiamo scoperto che tutte queste moto sono capaci di farci ve**re i brividi, da quelle degli antenati alle maxi degli anni Sessanta, Settanta e oltre. Mettiamoci pure i nostri amati 125 2T e motorini.

ASI Automotoclub Storico Italiano 🏁

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05/09/2024

Il campione motociclistico Loris Capirossi mette all’asta parte della sua collezione sportiva in esclusiva su Catawiki che sarà live fino a domenica 8 settembre, in occasione del Gran Premio motociclistico di San Marino e della Riviera di Rimini.
Tra gli oggetti più ambiti, le motociclette Honda, Suzuki e Kawasaki customizzate con motori a 2 tempi Honda, KTM e Kawasaki inseriti in moderni telai così da ottenere prototipi moderni, ma con il massimo delle prestazioni ciclistiche. Tra la collezione, figura anche una Vespa a cui è stato applicato l’originale motore a 2 tempi aumentando la cilindrata da 50 a 144. Tra gli oggetti all’asta, Capirossi ha deciso di aggiungere anche alcuni memorabilia sportivi appartenenti alla sua ultima stagione in MotoGP (2011, team Ducati Pramac) quali: il suo ultimo casco e un paio di guanti, una tuta da gara e un paio di stivali top di gamma.
Capirossi donerà tutti i proventi della vendita dei memorabilia all'Istituto Nazionale dei Tumori.
Non solo moto: all’asta saranno presenti anche automobili, un’altra grande passione del campione motociclistico, tra cui la famosa Mercury del 1950 apparsa nel film ‘Cobra’. Questo il link per visionare gli articoli, inoltre l’esperto di moto di Catawiki Davide Marelli è disponibile per approfondimenti ➡ https://www.catawiki.com/it/x/725823

04/09/2024

La Vespa PK 125 ETS, prodotta dal 1984 al 1985, anche nella versione con avviamento elettrico (Elestart), fu, nonostante il suo insuccesso commerciale, la Vespa small frame più potente mai prodotta. L’unica Vespa 125 più potente e veloce del suo tempo fu la large frame 125 T5. Le innovazioni di questo modello furono numerose, tra cui il freno anteriore a tamburo con doppia oliva per una maggiore efficacia nella frenata e un manubrio più compatto abbinato a un faro di dimensioni maggiori. La strumentazione è la stessa della Vespa PX Arcobaleno, con tachimetro scala 120 km/h. Sulla scocca troviamo dei fregi adesivi nero/argento, mentre la sella di disegno sportivo con scritte serigrafate laterali bianche ETS. Come sulla ET3 il copriventola nero, il fodero ammortizzatore anteriore e il biscotto copri mozzo sono verniciati in color grigio antracite scuro quasi nero (riconducibile al codice RAL 7021 grigio/nerastro). Il bauletto portaoggetti dietro allo scudo è più capiente, e in seguito verrà montato anche sul modello XL. Il nasello che copre il canotto di sterzo è più affusolato, e il clacson è spostato a lato nello scudo, vicino agli indicatori di direzione, dove ci sono 5 piccole feritoie. Il fanale posteriore della marca TRIOM è simile a quello della Vespa ET3, con la stessa gemma ma con guarnizioni e portalampada differenti. Nello specifico, la ET3 ha un foro di fissaggio mentre la ETS ne ha due. Inoltre sotto la targa troviamo un paraspruzzi più spigoloso e differente rispetto a quello della Vespa ET3. Ma le novità più grosse riguardano il motore, che pur mantenendo lo stesso aspetto esteriore della PK-S, è stato modificato in diversi punti per aumentarne la potenza, la coppia e la resistenza.

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03/09/2024

Eicma - l'Esposizione internazionale delle due ruote - si appresta a celebrare in grande stile l'edizione del 110° anniversario. Dal 5 al 10 novembre prossimi andrà in scena a Fiera Milano (Rho) una kermesse che si prospetta contraddistinta da grandi ritorni e un'offerta espositiva e di intrattenimento uniche e coinvolgenti.
Sono già disponibili sul sito ufficiale di EICMA, unico canale di vendita, i biglietti della manifestazione: fino alle ore 12 del 16 settembre 2024 sarà possibile acquistare il titolo d'ingresso per soli 15 euro. Al gong finale dell'offerta il biglietto intero tornerà in vendita al prezzo di 20 euro, mentre il biglietto ridotto riservato ai visitatori tra i 4 e i 13 anni costerà 10 euro, due in meno rispetto al 2023: una scelta per favorire la partecipazione dei giovanissimi. Tra le novità dell'edizione 2024 ci sarà la possibilità di acquistare il biglietto pomeridiano (disponibile in un numero contingentato) al prezzo di 14 euro per l'intero e 7 euro per il ridotto.

Tutti i biglietti hanno un supplemento di 1,50 euro per le spese fisse di gestione. Acquista il tuo pass per accedere a EICMA 2024 sul sito ➡ www.eicma.it

02/09/2024

In questo caso parliamo di una moto, della Kawasaki 500 Mach III, sappiamo che viene chiamata Widow Maker, la fabbrica di vedove. Giusto? Sbagliato? Facciamo il punto della situazione. La realtà è che tutto sta nella guida, nell’esperienza: se trattata bene, e guidata come si deve, la Mach III 500 è precisa e sicura, per di più con un carattere grintoso che riesce ad affascinare anche oggi, che siamo abituati a potenze quadruple (quasi). E poi c’è da dire che una moto deve essere emozionante, e da questo punto di vista le vibrazioni positive certo non mancano. Visto che siamo al punto, vediamo cosa significa guidarla oggi, dopo 50 anni. Tanti, eh? Ormai sono compiuti: la 500 Mach III che abbiamo in prova è del 1973, nella colorazione bicolore verde metallizzato, verde chiaro, versione che ha anche una modifica al forcellone, allungato per migliorare la stabilità, e il bellissimo codino raccordato con la sella. L’avvio è solo con il kick starter, ma i tre cilindri stemperano le eventuali risposte del motore, e la spinta richiesta sul pedale è leggera e senza pericolo di scalci. Può esserci qualche problema, ma il motore è semplice, è sufficiente controllare le due classiche cose: la benzina e le candele, facili a ba****si (in genere se ne tiene una scorta sotto la sella). Se tutto è a posto il tre cilindri si sveglia in un attimo bello scattante, con le tre marmitte che emettono un pungente suono secco e cristallino e una risposta al gas super-grintosa che ci fa presagire grandi delizie su strada.

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01/09/2024

Chiacchiere motociclistiche adesso con Aldo Ballerini!

01/09/2024

Analizzando la carriera di Gino Tondo, ci è venuta in mente una semplice domanda: Gino è un pilota o un campione? Innanzitutto, abbiamo usato il presente poiché, a tutt’oggi, nonostante la sua veneranda età lo vediamo ancora in sella in gare di rievocazione storica. Il suo debutto è sicuramente stato da campione. Era il lontano 1958 e Gino Tondo si iscrisse alla Corsa del Mare, la Roma Ostia, una gara lunga 26 km. Con una Itom Sport 50 cc, non fu una gara semplice: su 60 piloti partiti, conclusero il percorso solo in 37 (...) a metà percorso, il suo motorino iniziò a singhiozzare. Senza perdersi d’animo, come fosse un veterano, si fermò, cambiò la candela e ripartì, riuscendo a tagliare il traguardo al 5° posto, nonostante avesse perso dei minuti preziosi. Se avessero istituito un premio alla tenacia, ma soprattutto alla freddezza, Gino lo avrebbe ricevuto sicuramente! Ci riprovò l’anno successivo, con la stessa gara, ma con una moto vera, una Aermacchi 175 Ala D’Oro, con la quale vinse quella che possiamo definire la gara del debutto. Praticamente, buona la prima!
Da quel giorno la sua vita cambiò a tal punto che, grazie alla segnalazione dell’amico Angelo Tenconi, l’anno seguente si trovò alla corte dell’Aermacchi come pilota ufficiale (...) Così Gino divenne uno sportivo pendolare: dal lunedì al venerdì viveva a Lecce e il sabato e la domenica lo si poteva trovare sui circuiti di tutta Italia, che raggiungeva con non pochi sacrifici. L’anno più esaltate è stato, senza dubbio, il 1966, quando con la MotoBi, nella classe 125, vinse il campionato italiano con sei vittorie, un terzo posto e un ritiro, coronati da tre “giri veloci” e un “assoluto” (...). Già all’inizio della sua carriera, gli fu “consigliato” di dedicarsi alle gare sui circuiti. Gino, di buon grado accettò, ma a condizione di poter correre alla Fasano-Selva, la gara della sua regione. E così accadde. Gino partecipò a tutte le edizioni della gara di Fasano, che vinse per ben tredici volte, ottenne un record assoluto e salì sul podio per altre otto volte!

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📸 Archivio Tondo & Fabrizio Cucchi

30/08/2024

Nel 1995 la RS 125 SP era disponibile nella sola livrea Chesterfield, nera; nel 1996, anno di questa versione in prova, è stata sostituita da questo grigio metallizzato semisatinato, che riprende il tema della 500 GP di Doriano Romboni. Ha le ruote in lega Marchesini, l’espansione Mivv, la centralina dedicata, una diversa taratura della forcella (standard), l’ammortizzatore Boge regolabile, il carburatore da 34 mm (anche se nelle gare è richiesto il 28) e il solo avviamento a pedale. Il prezzo è di 9.600.000 lire. Nonostante il taglio prettamente racing la RS risulta comoda in sella. La posizione di guida non è eccessivamente spinta, si è puntato molto sul comfort, c’è spazio e il manubrio è ampio, non troppo basso, e la taratura delle sospensioni è intermedia, buona per la guida sportiva ma anche per assorbire le asperità. La RS, come di regola per le purosangue di Noale, è straordinariamente intuitiva, rapida nella risposta, veloce nei cambi di direzione, precisa e sicura in ingresso di curva e in appoggio. È tra le migliori, e anche oggi di certo non sfigura. È sicura anche sul veloce, dove in più si può contare sull’impianto frenante potente e modulabile. Il motore completa in bellezza la guida, grazie a un’erogazione di certo in stile 2T ma non troppo appuntita, con una buona spinta fin dai 5.000-6.000 giri/min, e una travolgente entrata in coppia ai 7.000, dove inizia a spingere sul serio, fino in piena zona rossa.

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📸 Marco Marini

28/08/2024

Nel 1991 c’è il boom: la Mito esce in numerose versioni, base, racing, SP, e diverse livree, Lucky Explorer, Denim, verde acqua, nera… Nel 1992 arriva la Lawson, prima versione con il portanumero giallo, e nel 1993 c’è la “nostra” Lawson 2, che oltre a una soluzione grafica a nostro parere più elegante (sparisce il giallo) ha alcune novità. È equipaggiata con una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 40 mm e ha un nuovo impianto Brembo all’anteriore, con una pinza a quattro pistoncini servita da una p***a maggiorata; il disco resta il 320 mm flottante. C’è inoltre il silenziatore in carbonio ed è aggiornata anche la carenatura, che guadagna una serie di fori di areazione, decisamente efficienti in tema di estetica. Per questioni legate alla produzione questa particolarità potrebbe non essere presente in tutte le Lawson 2, e altrettanto vale per il terminale di scarico, che su alcuni esemplari può essere d’alluminio. Durante il 1993 Cagiva presenta anche la John Kocinski Replica, che si differenzia per la firma sul plexi e il numero 3 sul codone. Le versioni ’93 hanno anche un cilindro più evoluto, una nuova testata, un pistone monofascia, la primaria a denti dritti: le prestazioni migliorano notevolmente.
Quando sali in sella alla Mito ti accorgi che è bella compatta, meglio, quindi, se si è di media statura. La posizione di guida mantiene lo stile decisamente racing promesso dall’estetica: il manubrio basso e avanzato e le pedane alte e arretrate impongono una postura con il busto in avanti e i polsi caricati, ottima nella guida d’attacco ma stancante nei lunghi trasferimenti e nel misto stretto. Del resto va bene così: il terreno di caccia della Mito è il misto veloce, dove può mettere in luce le sue estreme doti di stabilità.

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📸 Marco Marini

26/08/2024

Al Salone di Milano del 1987 la Honda spiazza tutti presentando una naked. Una naked? Esatto: un grosso rischio in un settore dominato dalle carenate. La NSR-F è così in netta controtendenza, l’unica sul mercato, allora dominato dalle sportivissime concorrenti Aprilia AF1, Cagiva Freccia e Gilera MX1. Ma per avere successo non basta un’idea innovativa, occorre ben altro, e la NSR-F ha tutto: estetica, finiture, fascino e mettiamoci pure la leggendaria affidabilità Honda.
Il fulcro, dove ruota tutto, è lo stupendo telaio pressofuso in alluminio, realizzato in pressofusione da Grimeca. Composto da due gusci speculari accoppiati con bulloneria speciale, è abbondantemente nervato nella parte interna in modo da conferire la giusta resistenza alle sollecitazioni. La rigidità aumenta notevolmente rispetto al telaio della NS in tubi quadri d’acciaio, e il peso si dimezza (passa da 13 kg a 6,5 kg). Il telaietto è standard, realizzato con una triangolatura in tubi quadri d’acciaio. La ciclistica è completata da una forcella Marzocchi tradizionale, non regolabile, con steli da 35 mm, e da un semplice forcellone d’acciaio di sezione rettangolare, che tramite il sistema di articolazione progressiva Pro-Link aziona l’ammortizzatore Marzocchi, regolabile nel precarico. (...). Il propulsore nero lucido si abbina perfettamente all’oro satinato del telaio. Ha le caratteristiche di base dell’unità della precedente NS (...) ma ci sono molte novità: cambia il carter nella distribuzione degli organi, ha il gruppo termico completamente rivisto con l’immissione diretta nel carter, ed è la prima 125 stradale ad adottare la valvola allo scarico RC valve a controllo elettronico, soluzione all’avanguardia che arriva dal reparto corse Honda.

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📸 Marco Marini

24/08/2024

Sevian Daupi ci ha raccontato dietro le quinte come è iniziata la sua passione per la fotografia, e le moto, quali sono gli strumenti che utilizza durante gli shooting e in post produzione.

22/08/2024

Nel servizio pubblicato su abbiamo abbiamo testato anche una Cagiva C12 del 1989. Vanta numerose novità rispetto alla C9: dal punto di vista estetico ci sono il parafango anteriore più compatto e gli specchi integrati nella carena; il motore ha un nuovo gruppo termico, cambia il sistema di valvola sullo scarico, arrivano le 7 marce e una classica espansione prende il posto del doppio scarico sulla coda (peccato); in più c’è un disco anteriore di maggior diametro.

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📸 Marco Marini

22/08/2024

SAVE THE DATE: domenica 1° settembre lungo la SS45 della Val Trebbia tornano a rombare le moto degli anni '80 e '90 nella 7° edizione di Reunion 80/90, manifestazione organizzata dall'associazione Youngtimers Tigullio ASD presso l'area esterna del Ristorante & Grill Miramonti del Comune di Gorreto (GE).
Un'iconica Yamaha TT issata a 6 metri da terra darà il benvenuto ai partecipanti, il raduno è aperto a tutte le moto immatricolate dal 1° gennaio 1980 al 31 dicembre 1999 e si potrà accedere all'evento mediante il versamento di una quota di 5€ per il pilota e l'eventuale passeggero (comprensiva di alcuni gadget curati dagli organizzatori e Silkolene Fuchs Lubrificanti main sponsor).
Scorri le immagini per visionare il ricco programma di Reunion 80/90, tra gli ospiti che accorreranno all'iniziativa sarà presente anche il "nostro" Aldo Ballerini!

Per maggiori informazioni visitate il sito Reunion8090.com oppure scrivete a [email protected]

20/08/2024

Con la Freccia C9 la Cagiva cambia decisamente stile rispetto alla Aletta Oro. La mano, del resto, è di Massimo Tamburini, ed è una prova importante, poiché con questo progetto prosegue l’eccezionale sodalizio con i fratelli Castiglioni, che porterà alla storica serie di moto firmate Ducati ed MV Agusta. Lo stile è avveniristico, non solo per la carenatura che nasconde il motore e il telaio, ma anche per il grosso parafango anteriore che completa il sistema Controlled Air Flow, il doppio scarico sotto la coda e il cupolino verniciato, elemento distintivo ma che limita in parte la vista. Evidenzia così un grande stile, fin troppo per una parte di clientela, tanto da allontanarla dal gruppo delle 125 sportive dalle linee più accessibili (in particolare Aprilia e Gilera). Le livree della prima versione sono bicolore, rosso/bianco con i cerchi rossi e blu/bianco con i cerchi bianchi; verso la fine del 1987 arriva la notevole monocolore rosso (la vedete in questo servizio) che sottolinea ancor più la parentela con la Ducati Paso. I lati della carenatura mostrano le ampie aperture di sfogo dell’aria del radiatore, e sono pratiche per accedere alla candela e al rubinetto della benzina, che è in una posizione di difficile accesso. La scocca monolitica integra i fianchetti e nasconde il serbatoio, realizzato in nylon. Alzando il coperchio ribaltabile si accede al tappo del carburante, al serbatoio dell’olio, al vaso di espansione del radiatore e a un vano per i documenti ricavato sul dorso del serbatoio del carburante; manca l’asticella per tener sollevato il coperchio. La sella è ben disegnata, comoda per il pilota e alta nella parte del passeggero, in modo da conferire l’aspetto di un codone racing. Si sgancia (è protetta dalla serratura posta sopra il gruppo ottico posteriore), e permette di accedere alla cassetta del filtro dell’aria, per l’operazione di pulizia.

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📸 Marco Marini

19/08/2024

La KK e la KZ vengono presentate al Salone di Milano del 1985. Questa volta il design è affidato a Luciano Marabese, che nella seconda metà degli anni Ottanta rivoluzionerà la produzione Gilera con uno stile moderno e innovativo che fa scuola.
La KZ è una semicarenata dalle linee spigolose, con il fanale rettangolare e un ampio puntale che nasconde la batteria sotto al motore, che resta in vista assieme a parte del telaio, un doppia culla in tubi d’acciaio di sezione rettangolare. Una bella novità è la scocca intera, che ingloba la sella e il codino nascondendo il “vero” serbatoio, in materiale plastico, al quale si accede tramite uno sportello; i cerchi sono Grimeca, dal design particolare. La KK, invece, si distingue per la carenatura integrale che nasconde completamente la meccanica. La base tecnica della KZ è completamente diversa da quella della RV, concetti a parte. Il motore guadagna la valvola sullo scarico a comando meccanico con camera di risonanza denominata APTS (Automatic Power Tuning System). La potenza arriva a 25 CV e la velocità massima punta ai 150 km/h. La KZ è insomma un mostro, fa invecchiare la concorrenza e la straccia in tema di prestazioni; nel 1986 diventa il nuovo punto di riferimento della categoria.
C’è però qualche commento. Nulla da dire sulla linea e sulle prestazioni, ma per i sedicenni è l’epoca delle carenature complete che nascondono il motore: a fine anno giunge così per Gilera il momento di mettere in produzione anche la KK (fino ad allora tenuta in cantiere proprio per sfruttare questa nuova, prevedibile, ondata). Il motore e la ciclistica restano sostanzialmente identici a quelli della KZ, salvo alcuni piccoli interventi per aumentare le prestazioni: c’è un nuovo scarico più performante, una differente taratura del carburatore Dellorto da 28, la finale è più lunga e c’è una diversa taratura delle sospensioni.

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📸 Marco Marini

15/08/2024

Buon Ferragosto! ⛱ È attivo sul nostro sito Sprea.it uno sconto del 15% su tutti i prodotti, eccetto Enigmistica. Inserisci in fase di acquisto il codice: FER24GO

09/08/2024

Il terzo numero di Youngtimer&ModernClassic è ora disponibile! Qui la copertina, l'editoriale e il sommario di - MAXI NAKED - da oggi in tutte le migliori edicole o sul nostro sito, anche in digitale ➡ https://sprea.it/rivista/43317-youngtimer-modern-classic-n3

22/07/2024

La prima cosa è il suono. Pieno, profondo, basso, che ti prende lo stomaco. E ti viene il mal di pancia. Quello bello, quello della passione, del puro amore per quel grosso bicilindrico che senti pulsare sotto di te. Tutti i motori hanno l’anima, due tempi, quattro tempi, mono, a due, tre, quattro cilindri… e via così. Poi c’è il carattere, e qui non difetta certo, in più ci sono i due grossi pistoni che pulsano, e l’alesaggio fa sangue. Al suono profondo, il mistico orchestrare tra scarico e aspirazione, si aggiunge pure lo scampanio della frizione a secco, esaltato dal coperchio forato. Sulla 888 SP4 sei immediatamente spettatore di un concerto che già ti fa capire molto bene cosa succederà appena ingrani la prima e molli la frizione accompagnandola con un colpo di gas. Ma no, ti sbagli, ciò che arriva è ancora meglio, non lo puoi immaginare.
La cosa più bella è il tiro. Prima, seconda, terza… più butti su le marce e più il Desmoquattro si fa sentire, con una muscolatura possente, sempre piena e gustosa, capace di alleggerire la ruota anteriore a ogni andatura. Allo stesso tempo però è sempre sicura, ben appoggiata al suolo, perché i numeri sono discreti, si parla, indicativamente, di 110 CV alla ruota e 8,6 kgm, circa la metà delle maxi sportive di oggi che non fanno altro che impennare in ogni marcia (se non fosse per l’elettronica). Un bel vantaggio sentire la ruota anteriore pronta sull’asfalto, che poi, al contrario di quello che si possa pensare, non toglie nulla al piacere.
Altrettanto carattere arriva dalla guida. La 888 è una moto da corsa, lo scopri appena sali in sella, ma ti fa sentire subito a tuo agio perché è agile, scattante, precisa nella risposta ai comandi, nonché dotata di un impianto frenante al top e sospensioni sostenute ma scorrevoli.

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Moto Youngtimer & Modern Classic - La presentazione di Aldo Ballerini 🏍🏁 Il primo numero di Youngtimer&ModernClassic è disponibile in tutte le migliori edicole e sul nostro sito in versione digitale: sprea.it/rivista/43315-youngtimer-modern-classic-n1 Seguici sui nostri social Facebook: Youngtimer & Modern Classic Instagram: instagram.com/youngtimermodernclassic/ #youngtimermodernclassic #inedicola #inedicolaoggi #spreaeditori #youngtimer #oldtimer #moto #motoyoungtimer #motorcycle #motorbike #motorbikes #motorcyclelife #motorcycleofinstagram #superbike #motostradali #duetempi #2stroke #Ducati #Kawasaki #Suzuki #Yamaha #Malaguti #Yamaha #Aprilia #MotoMorini #Benelli #RoadRaces #CCreative

Moto Guzzi V7 STONE CORSA Svelata A Mandello di fronte alle migliaia di appassionati accorsi a OPEN HOUSE 2023 la nuova versione sportiva della best seller di Mandello un forte richiamo al mito V7, a una sportività senza tempo e alle magiche atmosfere delle corse del passato #ferromagazine #motoguzzi #motoguzziv7 #motoguzziv7stonecorsa #motoguzzimandello #openhouse2023

Aprilia RS 457, il nuovo capitolo della saga Aprilia RS, completa la sua famiglia più sportiva entrando in un segmento nuovo che guarda al futuro, sia delle nuove generazioni che di nuovi mercati. #ferromagazine #aprilia #apriliars #apriliars457 #apriliamotorcycles

Celebriamo insieme la Festa della Donna! Per te o per chi ami, ecco un fantastico regalo: utilizza il codice DONNA22 e ricevi il 15% di sconto su riviste e abbonamenti Cosa aspetti? 👉 Visita il nostro sito (link in bio), il codice sconto è valido fino alle 00.00 del 9 marzo 2022! Offerta non disponibile per promozioni già attive o sul reparto Enigmistica. #festadelladonna #8marzo #festadelledonne #ottomarzo #spreaeditori #festadelladonna2022 #womensday #giornatainternazionaledelladonna #giornatainternazionaledelledonne #donneemotori

La Collector's Edition Scrambler esce in edicola! 🏍 Non perderti questa edizione esclusiva sulle più affascinanti special off road del panorama motociclistico! Scalda i motori e preparati a gustare l'essenza della liberà a bordo di una Scrambler interamente costruita da te, vivi il brivido dell'avventura in viaggio e lasciati sedurre dal suo stile vintage. 😎

Mr Martini: tre idee, una è sul palco, un'alta ha quatro ruote e la terza arriverà.

Apache Customs e Reparto Sportivo a MBE 2021

Apache Customs e Reparto Sportivo, Padiglione 4.

Motosport Factory Lab e l'Arley Babydson. Padiglione 4, cove c'è Ferro, passate a trovarci!

Mr Martini sta caricando una Daytona tre cilindri 900... Mah. È proprio davanti al nostro stand, fate un salto al Padiglione 4.

Black Friday SPREA FERRO

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Premio Ferro dell'Anno

Moto Guzzi Fast Endurance

Moksha by Sinroja Motorcycles: il teaser

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Rivista

Cos’è Ferro.

Ferro è un mensile targato Lift Edizioni. Un magazine che puoi trovare in 15.000 punti vendita (edicole ma anche grande distribuzione) che racconta il mondo delle modern classic e delle special, ma anche degli uomini che lo animano. Interpretazione cartacea della Gasoline Culture, Ferro è fedele ai valori del motociclismo vecchia scuola e curioso verso le novità, a patto che trasudino carattere. Ferro intercetta e decodifica tendenze, le racconta, vive gli eventi da protagonista, ma senza la necessità di cavalcare le mode. Competenza, passione e desiderio di condividere con i lettori storie uniche rappresentano l’anima stessa di Ferro.

Ferro. Moto Speciali, Uomini Speciali.